Concessionárias de Auto-estradas...

Entrevista com presidente da Associação das Concessionárias de Auto-estradas

 

 Presidente da Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Auto-estradas e Pontes com Portagens (APCAP) defende que quebra de 40 por cento nas poupanças esperadas com a introdução de portagens reais irá abater-se sobre os contribuintes.

 

A passagem das Scut (auto-estradas sem custos para o utilizador) para auto-estradas com portagem é encarada como uma vitória pela associação?

Como uma vitória do país, por uma razão que não é de defesa dos seus associados mas de defesa dos interesses do sector. Como a realidade demonstra em todo o mundo, tem-se concluído que é insustentável um mecanismo de financiamento de infra-estruturas desta natureza sem recurso ao pagamento do utilizador.

 

Ou seja, defendem o princípio do utilizador-pagador…

Ao longo do século XX, os países do Sul da Europa desenvolveram a sua rede de auto-estradas essencialmente com recurso ao pagamento dos utilizadores, em auto-estradas com portagens. Nos países do Norte da Europa, com um nível de bem-estar mais elevado (à excepção da França, que apesar de ter um nível de bem-estar mais elevado, desde sempre desenvolveu a sua rede com portagem) essas vias desenvolveram-se com base noutros mecanismos de financiamento. No caso gritante dos EUA, que desenvolveu a sua rede no pós-guerra, em particular a sua rede de inter-estaduais, com base em mecanismos de financiamento indirecto essencialmente assentes no pagamento do imposto do combustível, historicamente demonstrou-se que estes mecanismos se tornaram insustentáveis. A que é que temos assistido nos últimos seis, sete anos, nos EUA e nos países da Europa? À introdução progressiva de mais e mais mecanismos de pagamento pelo utilizador. Na Europa, os mais notáveis são certamente o caso da Alemanha e da Áustria, em que os pesados já pagam portagem associada à distância que percorrem e inequivocamente todos os carros irão continuar. A Alemanha e a Áustria foram os casos mais notáveis em que isso aconteceu e tinham anteriormente mecanismos de pagamento baseados no tempo, como tem a Suíça ainda.

 

Esses mecanismos baseiam-se no tempo que os carros estão dentro da rodovia?

Na Áustria ainda hoje, para um carro ligeiro, ou na Suíça, para qualquer carro, paga-se uma vinheta que pode ser semanal, mensal, anual, e que é independente do uso concreto que é dado. É baseada no tempo em vez de ser baseada na distância do percurso. No entanto, todos estes países com níveis de bem-estar mais elevados acabaram por se confrontar com a necessidade de continuarem a desenvolver e a manter a sua rede usando mecanismos de financiamento que não eram sustentáveis e passaram a convergir para mecanismos de pagamento pelo utilizador. Há pelo menos um associado da APCAP, a Brisa, que está envolvido em dois projectos através da sua participada na Holanda. Esse é talvez o caso de alteração mais radical do mecanismo de financiamento da mobilidade terrestre a que assistimos hoje em todo o mundo: a Holanda aprovou por consenso no seu Parlamento, no ano passado, o ensaio de mecanismos que levem a que todos os mecanismos de taxação do uso automóvel, de todos os tipos de impostos (sobre o combustível, de circulação, IVA) sejam substituídos por mecanismos de biased drive. Ou seja, a pessoa paga tanto mais quanto mais usa o seu carro, mas isto vai ao limite de se pagar mais se a pessoa usar o seu carro à hora de ponta ou se for numa via que está congestionada. Os primeiros resultados são muito animadores e tudo indica que vai mesmo avançar nesta linha. Hoje, mesmo em países que desenvolveram redes muito sofisticadas e densas de auto-estradas sem portagem, estão de uma forma ou de outra a procurar mecanismos de regulação da procura que permitem ter todo o tipo de externalidades negativas de natureza ambiental. Consideramos que no caso português é hoje muito claro que já não podíamos sustentar o financiamento e desenvolvimento do sector rodoviário sem ser com recurso ao pagamento do utilizador.

 

Basicamente, não vai haver nenhuma concessão que fique de fora.

Haverá pequenos troços, como desde sempre, sobretudo nas zonas muito próxima do acesso aos grandes centros metropolitanos, mas são coisas com pouco significado. Temos hoje na rede da APCAP praticamente 2000 kms e teremos ainda mais quando estas Scuts e as seguintes, a partir de Abril, passarem a ter portagem.

 

Há alguma previsão de qual poderá ser o impacto da introdução de portagens reais nas Scut, ao nível da redução de tráfego?

Temos uma noção clara de que há elasticidade procura-preço. Havia estimativas de redução muito dependentes do valor de preço a que as portagens viessem a ser fixadas. Estão neste momento a ser revistas em função deste programa temporário de isenções e de descontos. Por exemplo, estima-se que o impacto da perda de receita esperada pela Estradas de Portugal (EP) nas auto-estradas que eram Scuts e vão passar a ter portagem, por via dos descontos e isenções que vão entretanto ser introduzidos, seja provavelmente superior a 40 por cento até 2012. Por outro lado, o impacto da introdução de portagens na redução de tráfego provavelmente será menor.

 

Quanto às concessionárias, acha que poderão sofrer algum impacto quanto à perda de receitas?

Tínhamos concessões sem portagem real onde o primeiro impacto será haver menos carros. Mas para estas concessionárias que eram pagas através de portagens-sombra pela EP, obviamente que essa perda de receita não é aceitável e tem de ser compensada pela entidade que vai beneficiar da introdução de portagens. No fundo, as receitas cobradas são da EP, que paga a estas concessionárias uma taxa de disponibilidade, enquanto estiver disponível a via. O risco da concessionária é manter a via disponível em termos de manutenção, de operações, de acidentes. Há uma segunda taxa que é uma taxa de serviço, proporcional aos carros. As concessionárias continuam com algum risco de tráfego, porque uma parte dos proveitos que irão receber são originados directamente pela procura.

 

Quem é que vai cobrir este impacto dos 40 por cento? Será à mesma a Estradas de Portugal?

O impacto continua a ser sobre o Orçamento do Estado (OE). A Estradas de Portugal tem um conjunto de compromissos que resultam da necessidade de pagar às actuais Scuts e ainda Scuts os seus encargos com portagens-sombra, que rondavam actualmente cerca de 700 milhões de euros por ano. Os valores previstos para os primeiros anos andavam na ordem dos 200 milhões de euros de poupança naquilo que são os encargos das Estradas de Portugal com as Scuts. O impacto do sistema de descontos e isenções implica que o alívio sobre o OE é inferior.

 

São contra esses descontos enquanto representantes do sector?

Nós não somos contra, aqui é mais uma questão de cidadania. É uma decisão política, tem legitimidade política, foi acordada entre os dois principais partidos. O que achamos é que reduz de forma excessiva a correcção que o governo aparentemente vai conseguir concretizar de um mecanismo de financiamento rodoviário que teve os seus méritos, mas que se percebeu que era insustentável. O que sabemos é que não era possível para o futuro conseguir a suportar encargos com portagens-sombra de 700 ou 800 milhões de euros por ano. O governo já tinha e muito bem, na ronda anterior de concessões, decidido que todos os concursos seriam lançados com portagem, pelo que se inverteu a tendência. Finalmente, decidiu-se mesmo avançar com a introdução de portagens nas Scuts. E depois lamentavelmente, quando se esperava que o impacto no Orçamento do Estado fosse significativo, com esta questão dos descontos e das isenções o impacto vai ser muito menor. Mas não é uma questão que afecte o sector, é uma questão que afecta os portugueses em geral.

 

Agora, esta nova forma de financiamento reduz substancialmente o risco das concessionárias com portagem real, estamos a falar de remuneração por disponibilidade.

Não reduz, altera. O perfil de risco altera-se porque passa a haver um risco explícito associado à disponibilidade. Hoje em dia se houver um acidente grave ou um problema de manutenção sério e houver por exemplo uma diminuição da capacidade numa dada via da auto-estrada, isso pode ter algum impacto na procura enquanto esse problema não se resolve. Num regime em que há pagamentos por disponibilidade, essa aferição é muito mais objectiva. E na remuneração por taxa de serviço, as concessionárias continuam a estar sujeitas a risco de tráfego, embora menos. Porquê? Uma concessionária, por exemplo de uma Scut, em que todos os seus proveitos estavam associados aos carros que lá passavam, agora parte desses proveitos são pagos por disponibilidade e parte é assegurada por risco de tráfego, através de taxa de serviço. Posso dar-lhe uma opinião pessoal. Como em muitas coisas, deve-se planear todos os detalhes até ao limite da exaustão. A única coisa de que temos a certeza é de que quando passamos à fase da execução não vai correr como se planeou. Há uma certa quantidade de caos que é sempre inevitável num processo desta natureza. É verdade que teria sido possível o quadro legal estar mais estabilizado, um conjunto de portarias que poderia ter saído mais cedo, tudo isso é possível.

 

Dada a situação do país, acha que o plano rodoviário nacional (PRN) deveria ser revisto?

Acho que tem de ser revisto. O engenheiro Mário Lino, quando era ministro da tutela, por mais do que uma vez anunciou que com o conjunto de concessões programado e as que foram lançadas, o PRN ficaria concluído a 75 por cento, julgo que no final de 2012. É muito triste Portugal constatar que tem uma densidade de auto-estradas superior à da Europa a 15, que é a meu ver absolutamente incompatível com o nível de bem-estar e com a situação do país. Mas já era há muito tempo atrás. E portanto, esta constatação de que estaríamos a 75 por cento deve ser tomada não como um triunfo mas como uma declaração de inadequação do nosso plano rodoviário. O que temos de fazer? Nem tudo do que é desenvolver a rede significa construir mais auto-estradas. Pode ser construir mais auto-estradas, estradas que sejam complementares… O que defendemos é que temos um plano rodoviário nacional que é demasiado denso, demasiado ambicioso e que não é compatível com o estado do país. Temos de rever o PRN 2000 em baixa.

 

Mas então quais seriam as vias a eliminar?

O que existe em termos de insuficiência são no essencial, duas coisas. Uma melhoria sensível de mobilidade, com algum investimento em infra-estruturas de natureza complementar, junto às grandes metrópoles. E um ou outro caso de insuficiência extrema em zonas do Interior. Para mim pessoalmente, faz sentido ter-se feito a auto-estrada transmontana, que tem portagens sempre que pode ter, mas que não seria nunca paga pela sua utilização porque é insuficiente. Do mesmo modo que faz todo o sentido fazer por exemplo a concessão da Grande Lisboa ou no Baixo Tejo, em que estamos a construir vias complementares em zonas muito densas em que há problemas de mobilidade extrema. Já não faz tanto sentido continuarem a fazer mais auto-estradas onde já há auto-estradas. Isto sem prejuízo de resolver problemas muito graves nos acessos às grandes zonas metropolitanas, como o da Ponte 25 de Abril.

 

O tráfego nas auto-estradas tem estado a baixar ou não?

Em geral, o tráfego começa a descer um bocadinho antes de o PIB começar a descer e começa a crescer um bocadinho antes de o PIB começar a crescer. É ainda afectado por outros dois factores: a taxa de motorização e o custo dos combustíveis. As previsões são de um crescimento muito moderado. Alguns dos nossos associados podem estar a enfrentar pela primeira vez um ano em que pode ter havido quebra de tráfego e também quebra de receita, mas não posso dizer quais.

 

Consideram que deveria haver forma de compensar este ano, em que houve aumento zero de portagens, nos aumentos para 2011?

A associação tem uma posição muito serena sobre este tema. Vemos com preocupação o facto de não ter havido aumento de portagens em 2010, quando praticamente todos os outros factores de custo tiveram aumentos, como os custos com pessoal, e não fomos capazes de aumentar as taxas de portagens porque a inflação homóloga em Setembro ou Outubro foi negativa. Estamos numa indústria praticamente única em relação à influência que a gestão pode ter nos proveitos. Podemos ter programas de aumento de produtividade por redução de custos operacionais, mas é impossível fazer seja o que for do lado topline. Não podemos fazer nada para afectar o preço dos combustíveis, nem o crescimento económico, nem a taxa de motorização. E portanto, é especialmente sensível o tema de fixação da taxa de portagem. A nossa posição é serena porque temos o benefício de não ter processos negociais associados à fixação de portagens, o que evita discussões, mas temos um inconveniente que é a fórmula basear-se numa inflação homóloga de Setembro ou Outubro, em vez de numa inflação acumulada ou média.

 

Já há valores que permitam prever qual será o aumento para 2011?

O aumento será provavelmente um aumento muito moderado.

 

Sei que também têm manifestado algum protesto quanto aos critérios da Lei do Ruído. Essa diferença afecta muito o sector?

Temos uma Lei do Ruído que estabeleceu limiares excessivamente exigentes para as várias classes que foram criadas. Aquilo a que assistimos é a um nível de exigência com a correspondente consequência para as novas infra-estruturas e as existentes que é incompatível. Temos exigências de ruído que obrigam a que a generalidade das nossas vias próximas das regiões urbanas venham a estar praticamente como está a A5, engavetada entre barreiras acústicas de dimensão absurda. Ao estabelecer níveis de exigência, se formos mais rigorosos e mais exigentes do que aquilo que são os níveis de bem-estar para a população, não podemos deixar de ter presente que isso depois tem consequências que vão estar reflectidas nos contribuintes. Imagine uma concessão nova. Dado o nível de exigência que a lei impôs, vamos estar a investir em medidas de mitigação quantidades astronómicas de fundos que depois alguém vai ter de pagar. O grosso das concessões que estão a ser lançadas já têm pouco contributo das portagens, porque são operações com poucos carros. Isso significa que vão ser pagas em disponibilidade, ou seja, pelos contribuintes. Acho que o nosso nível de exigência foi estabelecido aparentemente sem ter em conta as consequências económicas do que estávamos a fazer. Temos casos muito abundantes de países com mais bem-estar do que o nosso, com níveis de exigência muito inferiores. Acho que temos de ter a noção de que não podemos exigir os níveis de bem-estar da Suíça, tal como não devemos aspirar aos da África Equatorial.

 

E quanto aos limiares de alargamento das auto-estradas, também deveriam ser revistos?

A partir dos 35 mil veículos por dia, actualmente temos de alargar de duas para três vias por faixa e temos de alargar de três para quatro a partir dos 60 mil veículos por dia. Há várias considerações técnicas que têm a ver com a capacidade da auto-estrada. Qual é a ideia de impor um alargamento a partir de um determinado limiar de tráfego numa auto-estrada? A ideia é de assegurar os níveis de conforto e de segurança. Se estivermos a falar de uma zona urbana ou de uma zona rural, o tipo de tráfego tem de ser tido em conta. É por exemplo aceitável que tenhamos um pico durante muito pouco tempo, desde que genericamente os níveis de conforto sejam aceitáveis. Do mesmo modo, deve ser mais exigente o nível de alargamento numa zona montanhosa do que numa zona plana. Tudo isto deve ser tido em conta na fixação dos limiares de capacidade, conforto e de segurança. Aquilo que verificamos na associação, é que do ponto de vista estatístico temos limiares que para as classes de capacidade e conforto que a documentação internacional prevê, estão razoavelmente acima.

 

Que limiares é que defendem?

De acordo com o tráfego médio diário, achamos que o alargamento de duas para três vias se deveria dar aos 43 mil, do mesmo modo que das três para quatro se deveria dar em zonas com 67 mil veículos, uma vez que em termos de auto-estradas as mais exigentes que temos são as onduladas suburbanas. Para que os contratos não sejam muito complexos, isto deve ter uma formulação abrangente, mas a que temos é excessivamente abrangente. Hoje temos muitos casos em que temos auto-estradas que foram alargadas e que já estão abaixo dos níveis que obrigaram ao seu alargamento. Na A1, por exemplo, na zona a norte de Estarreja, estamos abaixo do que seria necessário. O que queremos é alargar quando for razoável, mas parece que os limiares teriam de ser revistos, haveria menos investimento e menos impacto nos utilizadores. O nosso debate é ainda tímido e visa aperfeiçoar esta questão.

 

Mas já tiveram alguma conversa com o Governo sobre esta questão?

Estas discussões são feitas com o concedente, têm uma carga técnica muito forte. Já falámos com o Instituto Nacional de Infra-estruturas Rodoviárias e é um assunto que lhes interessa. Outro tema em cima da mesa é a lei 24 de 2007, que regula a frequência de obras em auto-estrada, depois regulamentada em 2008. A realização de obras deve ser adequada caso a caso e à procura, mas a lei não faz este tipo de distinção.

 

Quando é que esperam que haja uma conclusão?

Estamos a trabalhar com o INIR há algum tempo. A partir de uma determinada altura o papel do INIR é validar tecnicamente um ou outro aperfeiçoamento e enviá-lo depois para quem legitimidade para decidir, o Governo e a Assembleia da República. O que me interessa mais é saber que o nosso interlocutor concordou com a essência deste problema.

 

in Público

http://www.gestao-frotas.com/entrevista-com-presidente-da-associacao-das-concessionarias-de-auto-estradas/

 

Prof. Doutor João Afonso Ramalho Sopas Pereira Bento 

http://www.brisa.pt/PresentationLayer/textosdetail.aspx?menuid=225&textoid=2939

 

 

Se pessoas que precisam de trabalhar juntas numa empresa confiam umas nas outras porque estão agindo segundo um conjunto comum de normas éticas, o custo de se fazer negócios diminui.

Francis Fukuyama

 

 

 

 

publicado por Oficial de mecânica às 00:46 | link do post | comentar