Conduzir em nevoeiro na auto-estrada...

Vale a pena ler e reter:

 

Condução em nevoeiro

 

A25, Terror na auto-estrada

No passado dia 23 de Agosto, ocorreu na A25 um dos mais graves sinistros rodoviários em Portugal.

 

O público esquece rápido. Os envolvidos que sobreviveram, não vão esquecer nunca.

 

Alguns dados sobre a ocorrência:

• 57 Veículos envolvidos nos dois sinistros

• 6 Mortos (2 carbonizados)

• 72 Feridos, 48 em estado grave

• 2 Pesados e 10 ligeiros incendiaram-se

• Chuva miudinha, nevoeiro cerrado

• Uma pessoa morre atropelada a pedir aos carros para abrandarem

 

Aqui ficam também para memória futura, algumas declarações retiradas do discurso mediático:

 

“Condições atmosféricas adversas terão estado na origem de ambos os acidentes”

Major Nélson Couto, Comando territorial de Aveiro da GNR

 

“(…) ainda casos de pessoas que não têm nada mas que não conseguem parar de chorar”

Cílio Correia, director clínico do Hospital de Viseu

 

“(…) provavelmente a visibilidade terá sido o factor”

Cmdt. António Machado, Protecção Civil

 

“Segundo relatos de testemunhas ao JN, quem circulava no sentido Viseu/Aveiro foi parando para acudir à vítimas a pedido de outros condutores. Contudo, um camião TIR não conseguiu travar, alegadamente devido ao piso molhado, e encostou à berma, abalroando 19 veículos ligeiros, dois pesados e um motociclo.”

JN

 

“O Ministro das obras públicas, António Mendonça lembrou a fraca visibilidade”

SIC Notícias

 

"Houve velocidade excessiva. Os condutores não adequaram a condução às condições meteorológicas - nevoeiro intenso e chuva forte - nem ao piso." Núcleo de Investigação da GNR

 

"É a ausência de patrulhamento que se impunha nesta altura do ano. Só com policiamento visível e assíduo é possível dissuadir os condutores da prática da velocidade".

Lourenço da Silva, ex-comandante da Brigada de Trânsito

 

“(…) um terrível acidente de viação"

Ministro Rui Pereira

 

“(…) um traçado de estrada de montanha, faixas estreitas ensanduichadas em corredores de cimento, nós a distâncias irregulares e, sobretudo, uma mistura explosiva de viaturas ligeiras e pesadas, sem painéis informativos, sem patrulhamento em circulação.”

Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados

 

“A culpa é exclusivamente dos condutores, haja nevoeiro ou não as velocidades continuam as mesmas e muitos nem os médios ligam... estas mortes devem-se única e exclusivamente aos condutores envolvidos neste acidente.”

Comentário de leitor (Vítor) no site do programa opinião pública da SIC Notícias

 

“Um dos enormes problemas que enfrentamos no nosso tráfego prende-se com a distância a que se circula do carro da frente. Mesmo com piso seco as distâncias não são as adequadas para uma travagem de emergência, e com piso molhado e má visibilidade essa distância devia ser muito maior, mas o comportamento da maioria dos condutores é de uma irresponsabilidade criminosa. E não é só um problema de velocidade, 50 km/h na auto-estrada em condições adversas pode ser uma velocidade vertiginosa!”

Comentário de leitor (Luís Lourenço) no site do programa opinião pública da SIC Notícias

 

Algumas notas e destaques acerca dos comentários acima transcritos.

 

 Para os responsáveis da GNR, Protecção Civil e órgãos do governo, a chuva e o nevoeiro são causas de acidente. O “acidente” é, aliás, entendido como algo da ordem do fortuito, do incontrolável, do imprevisível.

 

Mais ligado à sorte e ao azar do que a acções humanas. Para o director clínico de um hospital onde entraram muitas vítimas do sinistro, aparecem “pessoas que não têm nada mas que não conseguem parar de chorar”. Será possível passar por uma experiência como esta e não ter “nada”?.

Ou será que o trauma psicológico continua a ser considerado como um mal muito secundário?

 

A falta de patrulhamento numa zona de risco como é a A25 no mês de Agosto, a falta de sucedâneo credível para a extinta Brigada de Trânsito, a ausência de visibilidade das forças de segurança, talvez estejam a contribuir também para um aumento da sinistralidade.

 

Por fim será legítimo perguntar, que lições podemos retirar deste sinistro? Será uma fatalidade? Porque ocorrem sinistros tão graves em situações de nevoeiro? Deixamos aqui algumas pistas para ajudar a entender este fenómeno.

 

Condução em nevoeiro e choque em cadeia

 

Um estudo (Bulté, 1985), realizado na auto-estrada francesa A1, mostrou que para visibilidades inferiores a 50 metros, 96% dos condutores de ligeiros circulam a velocidades onde a sua distância de paragem é superior à distância de visibilidade.

Outro estudo (Snowden, Stimpson, & Ruddle, 1998), demonstra que a maioria dos condutores subestima a avaliação da sua própria velocidade em 10 a 20% perante o nevoeiro.

 

De um modo geral, um grande número de condutores assume um comportamento de risco perante o nevoeiro que se traduz em velocidades elevadas para a distância de visibilidade disponível. A este comportamento acrescentam-se outros como o uso incorrecto das luzes ou o mau posicionamento da viatura na via. Com trânsito denso e em nevoeiro, assistimos com frequência ao aparecimento de filas que seguem a velocidades demasiado elevadas e com distâncias muito reduzidas entre viaturas. Como entender o comportamento de risco dos condutores perante o nevoeiro?

 

Duas hipóteses gerais de origem psicológica foram colocadas (Cavallo, Colomb, & Dore, 2000) na tentativa de explicar o comportamento dos condutores nestas situações.

 

Uma primeira, considera a condução em nevoeiro como um rudimentar sistema de comunicação social. A estabilização numa fila de trânsito que flui a uma velocidade demasiado elevada e com insuficiente distância entre veículos, é explicada como um fenómeno de reactância psicológica onde o condutor é indirectamente pressionado pelo grupo a um determinado comportamento. Na ausência de um critério objectivo de avaliação do seu próprio comportamento perante o nevoeiro, o condutor sentirá a sua inserção na fila como um comportamento adaptativo de sucesso à situação, sendo o perigo subestimado.

 

A segunda hipótese prende-se com dificuldades perceptivas na avaliação da velocidade e das distâncias perante a situação de nevoeiro. A falta de referências visuais na condução em nevoeiro pela homogeneização do espaço, levam o condutor a uma deficiente avaliação perceptiva da envolvente, com alteração na capacidade de avaliar distâncias e velocidades.

 

Percepção da distância

 

A percepção da distância é um aspecto fundamental da tarefa da condução. A nossa percepção da tridimensionalidade bem como a noção de profundidade e distância, assentam numa pluralidade de fenómenos e índices complexos como sejam: ângulo de convergência, disparidade entre imagens na retina (o que permite a visão binocular), grandeza familiar entre objectos a diferentes distâncias, alterações cromáticas, etc.

 

Um condutor a uma dada velocidade, está sujeito ainda à paralaxe do movimento: o movimento do observador produz alterações angulares nos objectos presentes no seu campo visual, onde as alterações são maiores nos objectos próximos do que nos objectos mais afastados.

Em condições de boa visibilidade, a maior parte destes índices estão disponíveis em simultâneo. As informações provenientes dos referidos índices são combinadas na percepção do condutor para lhe dar uma noção única de distância.

 

Estes índices têm ainda um valor cumulativo e um peso diferente segundo as situações de tráfego. Não necessitamos de todos, mas um mínimo parece ser necessário para obtermos uma noção correcta de distância.

 

Por vezes, em nevoeiro cerrado, só as luzes traseiras do veículo à nossa frente são visíveis. A distância entre veículos é então percepcionada unicamente pelas características das luzes como a cor, intensidade, halo ou a distância entre as luzes de nevoeiro (se existirem duas). Todos os outros índices de profundidade estão ausentes ou fortemente atenuados.

 

Assim, quando um condutor se aproxima do veículo que segue à sua frente sob forte nevoeiro, este avista primeiro as suas luzes (ou luz) e só depois a sua silhueta. Por sua vez o nevoeiro aumenta a densidade atmosférica, sendo a luz dispersa pelas partículas de água suspensas nessa atmosfera. Uma consequência visual desta dispersão é a redução dos contrastes, da luminância, a perda de detalhe e atenuação dos contornos. Um outro efeito da dispersão da luz é a criação de um halo luminoso em volta das fontes de luz.

 

Estudos empíricos mostram que os condutores em nevoeiro tendem a percepcionar os objectos como se eles estivessem mais longe do que com tempo claro. Assim o condutor terá tendência a diminuir a distância de segurança, uma vez que “julga” o veículo que vai à sua frente mais afastado. Uma vez que são as luzes traseiras os primeiros índices a ser percepcionados, estas são cruciais e as suas características influenciam a capacidade do condutor para avaliar a distância que o separa do veículo que segue à sua frente.

 

Luzes de nevoeiro

 

Segundo o Código da Estrada, a luz de nevoeiro da retaguarda “serve para tornar mais visível o veículo quando visto da retaguarda, em caso de nevoeiro intenso ou 1 Artigo 63º 5 outras situações de redução significativa da visibilidade”. A par das directivas europeias, são deixados aos construtores automóveis a opção de instalação de uma ou duas luzes de nevoeiro na retaguarda dos veículos ligeiros. Mas, por aquilo que foi dito atrás, seria interessante perceber o efeito na percepção visual da utilização de uma ou duas luzes de nevoeiro, a diferença entre estas e as luzes de presença e ainda o efeito do seu afastamento relativo, bem como da altura ao solo a que são colocadas.

 

Obviamente que pela sua maior intensidade, as luzes de nevoeiro traseiras são mais eficazes do que as luzes de presença.

 

Um estudo (Cavallo, Colomb, & Dore, 2000) mostrou que a utilização de duas luzes de nevoeiro atrás aumenta a acuidade da percepção das distâncias inter-veículos pelos condutores. A distância de posicionamento destas duas luzes dá uma indicação do gabarito (dimensões) do veículo, permitindo ao observador a utilização de índices que lhe são familiares.

 

Os resultados mostraram a importância da utilização de duas luzes de nevoeiro para a avaliação da distância de segurança. Também relevante é o seu afastamento. Quanto mais afastadas na direcção dos extremos do veículo, melhor a percepção das dimensões reais desse veículo e melhor a avaliação da distância até ele. No entanto, para o parâmetro distância ao solo, não foram encontradas diferenças significativas na percepção da distância, mas ainda assim foi observado um ligeiro melhor desempenho para as posições mais baixas.

 

Este estudo colocou em evidência as dificuldades perceptivas e uma sobrestimação sistemática das distâncias, quando são apenas visionadas as luzes traseiras. Nas situações de nevoeiro diurno de baixa ou média intensidade, desde que a silhueta do veículo se mantenha visível, permitindo o reconhecimento da dimensão habitual do veículo, as distorções na avaliação das distâncias são pouco significativas.

 

Ficou provado a maior eficácia da utilização de duas luzes de nevoeiro na traseira em vez de uma como a legislação permite.

 

De facto a sobrestimação da distância entre veículos diminui quando são usadas duas luzes de nevoeiro e quando estas são colocadas o mais afastadas possível, para dar uma ideia real da dimensão do veículo. Também, e para terminar, uma maior intensidade das luzes de nevoeiro ajudarão a percepcioná-las mais cedo, no pressuposto de que luzes mais luminosas são percebidas como estando mais próximas.

 

Distância entre veículos

 

Segundo dados do projecto comunitário SASPENCE, em auto-estrada, 28% dos condutores circula com uma distância ao veículo da frente inferior a dois segundos e 13% a uma distância inferior a um segundo. Temos então pelo menos 41% dos condutores a circular demasiado perto do veículo da frente, incapazes de evitar uma colisão em caso de travagem forte.

 

Refira-se a propósito, que um grande número de condutores em Portugal, desconhece esta regra básica de dois segundos de distância de segurança.

 

Foi demonstrado ( (Aron, Biecheler, & Peytavin, 1999) (Hoffmann & Mortimer, 1996)

http://www.prevent-ip.org/en/prevent_subprojects/safe_speed_and_safe_following/saspence/

que os condutores na procura da distância a deixar para o veículo da frente, assentam as suas decisões menos no cálculo de velocidades ou distâncias e mais nas mudanças aparentes no volume dos veículos que aumenta e diminui consoante o condutor se aproxima ou se afasta.

 

À medida que a distância para o veículo da frente diminui, a sua aparente dimensão aumenta de um modo não linear, ou seja, á medida que o condutor se aproxima do veículo da frente, a sua dimensão aparente aumenta primeiro lentamente e depois rapidamente quando já está muito perto. Parece que os condutores são bons a avaliar a direcção da aproximação, mas maus a determinar a sua cadência de aproximação.

 

Assim, muitos choques em cadeia são determinados por uma inadequada avaliação da taxa de cadência de aproximação. Foi também determinado que os condutores avaliam de um modo linear, a necessidade de aumentar a distancia de travagem à medida que aumentam a velocidade.

Na verdade, a distância de travagem não aumenta numa proporção linear mas sim numa proporção exponencial.

 

Regras dos dois segundos

 

 A utilização da regra dos dois segundos (2 s.), para cálculo da distância mínima a guardar do veículo da frente em vez da utilização de metros, deve-se ao facto de, para a maioria das pessoas, ser mais fácil calcular tempo do que distância.

Os 50 metros necessários a guardar do veículo da frente quando circulamos a 90 km/h são avaliados de modo muito discrepante por diferentes condutores. Já o cálculo de dois segundos de tempo decorrido, é operado pela maioria das pessoas em valores muito mais aproximados.

Mas o cálculo da distância de 2 s., implica a existência de um referencial fixo na estrada.

Tal referencial em nevoeiro cerrado não existe.

Por isso deixamos aqui uma tabela que mostra o espaço a deixar para o veículo da frente, calculado segundo o número de veículos que caberiam nesse espaço.

 

Como se aplica a técnica dos dois segundos: observamos o veículo que segue à nossa frente passar um objecto estacionário na berma da estrada (candeeiro; sinal de trânsito; veículo estacionado; marca no chão, etc.) Se o nosso veículo demorar 2 segundos ou mais a passar no mesmo ponto, então estamos a uma distância segura. Podemos contar dois segundos dizendo pausadamente dois números com 4 algarismos – Ex: 1101...; 1102!

 

Esta técnica, por contar tempo em vez de metros, adapta-se automaticamente à velocidade.

 

De notar que para piso menos aderente ou para veículos mais pesados deveremos aumentar o tempo para 3 ou 4 segundos.

 

... Basta um embate (ainda que ligeiro) para imobilizar duas viaturas no meio de uma auto-estrada com forte nevoeiro.

 

A seguir, todas as viaturas que viagem a velocidades superiores ao que a visibilidade permite, serão envolvidas num choque em cadeia.

 

O problema está na ideia de “velocidade reduzida” e na sensação subjectiva de velocidade. A maioria dos condutores que circula habitualmente em auto-estrada não cumpre o limite de velocidade de 120 km/h.

 

Vamos analisar um caso típico de comportamento em auto-estrada com nevoeiro.

 

Para um condutor que normalmente circula a 140 km/h em tempo claro, quando encontra nevoeiro, reduz a velocidade, talvez para 90 km/h.

Se o nevoeiro se tornar muito cerrado, o condutor, “prudente”, reduzirá a sua velocidade para 70 km/h.

A redução de 140 km/h para 70 km/h dá ao condutor a sensação de ter reduzido muito a velocidade.

 

... nos países onde o comportamento geral dos condutores é mais adequado, os sinistros em cadeia são mais raros e geralmente de menor gravidade.

É portanto um tipo de sinistro com fortes características sociais, onde o condutor individual, apesar de puder fazer “tudo bem”, poderá ser envolvido.

Por isso a formação técnica e cívica dos condutores é fundamental. Também por isso, todas as entidades com responsabilidade na prevenção da sinistralidade a nível mundial referem que a primeira acção a tomar perante o nevoeiro é não conduzir.

 

Isto porque, na verdade, não há solução técnica de condução defensiva que seja realmente eficaz em nevoeiro cerrado, uma vez que estamos sujeitos a condutores a circular a velocidades muito discrepantes. Se todos circularem em auto-estrada com nevoeiro cerrado a uma velocidade muito moderada, por exemplo, a 30 km/h, mesmo que ocorra um embate, este terá normalmente consequências pouco graves devido aos sistemas de segurança passiva dos automóveis modernos que são bastante eficazes a proteger os ocupantes a estas velocidades.

 

Mas bastam dois ou três condutores a circular a velocidades superiores para se estabelecer o caos e gerar um sinistro com graves consequências.

Por isso, insistimos, se puder prever que vai encontrar nevoeiro, não conduza.

Se tiver mesmo de conduzir ou for apanhado a meio da viagem por uma zona de nevoeiro cerrado, aqui ficam alguns conselhos para tentar diminuir um risco que, lembre-se, é sempre demasiado elevado.

 

Conduzir no nevoeiro

 

1. Aos primeiros sinais de aproximação de nevoeiro, acenda os faróis médios;

2. Ao entrar em zona de nevoeiro, ainda que pouco denso, acenda os faróis de nevoeiro da frente e a luz (ou luzes) de nevoeiro traseira;

3. Reduza progressivamente a velocidade, usando muito suavemente o travão para avisar os condutores de trás que está a reduzir a velocidade;

4. Desligue o rádio e abra um pouco a janela para ouvir o que se passa à sua volta;

5. Mantenha o limpa pára-brisas em funcionamento para eliminar as gotículas de água do pára-brisas;

6. Ajuste a velocidade em função dos valores da tabela acima;

7. Se o nevoeiro se tornar muito cerrado e não estiver em auto-estrada ou via rápida, tente encontrar um local fora da estrada para estacionar e aguardar que o nevoeiro seja menos denso. Se circular em auto-estrada e não estiver perto de estação de serviço, circule a velocidade muito moderada, regulando a sua trajectória pela guia do lado direito;

8. Não utilize os quatros piscas, a não ser que a sua viatura esteja imobilizada

 

No duplo sinistro ocorrido em Agosto na A25, para além do nevoeiro cerrado, havia também chuva “miudinha”, segundo relatos das vítimas. Tal significa que o piso, após longas semanas de tempo quente e acumulação de poeiras de diversas origens, apresentava-se muito escorregadio, com uma taxa de aderência que poderá ser inferior a metade da taxa de aderência quando seco.

 

Tal significa que, na prática e no caso ocorrido na A25, a distância de segurança não pode ser aferida com base nos 2 segundos mas em 3, 4 ou mais segundos. Para 4 segundos a 50 km/h, por exemplo, teremos então uma distância mínima a deixar do veículo da frente de cerca de 54 metros, o equivalente ao espaço de onze viaturas... Podemos concluir então que, 50 km/h seria já uma velocidade muito excessiva para as condições de piso e visibilidade naquela tarde fatídica de Agosto na A25.

 

Pelo grau de deformação de algumas das viaturas envolvidas, percebe-se que as velocidades praticadas pela maioria estavam muito para além dos 50 km/h. Ajudas Electrónicas Perante as enormes dificuldades de adaptação dos condutores à reduzida visibilidade provada pelo nevoeiro há muito que os construtores têm vindo a desenvolver sistemas electrónicos de ajuda ao condutor que avaliam a distância ao veículo da frente avisando o condutor e até iniciando a travagem em situação limite...

 

Vejamos alguns exemplos:

 

Um destes sistemas já em funcionamento chama-se HFront AssistH e é produzido pela Vollswagen.

O HBrake Assist PlusH é o sistema da Mercedes capaz de avisar visual e acusticamente o condutor, da aproximação de um obstáculo e de travar o veículo no último instante (caso o condutor não faça nada), para minimizar a violência do impacto.

 

A Peugeot chama-lhe HDistance alertH.

Os modelos Volvo são também equipados com dispositivos electrónicos de ajuda ao condutor na avaliação da distância de segurança e na travagem de emergência: veja um exemplo HaquiH.

Os sistemas de ajuda electrónica ao condutor são uma ferramenta muito importante na prevenção de choques em cadeia. É certo que muitos fabricantes já equipam as suas.

O nº 2 do Artigo 63 do Código da Estrada refere que “Os condutores devem também utilizar as luzes referidas no número anterior em caso de súbita redução da velocidade provocada por obstáculo imprevisto ou por condições meteorológicas ou ambientais especiais.”

 

Ora, o que o condutor não deve fazer perante o nevoeiro é realizar uma “súbita redução da velocidade”, uma vez que esta pode de imediato provocar um choque em cadeia. 10 viaturas com estes dispositivos, mas geralmente apenas nos modelos de gama alta. No entanto, como sabemos, estas inovações vão sendo introduzidas progressivamente ao longo de toda a gama. Sabemos também que estes equipamentos tendem as estar disponíveis na maioria dos novos veículos eléctricos. Para terminar, é importante referir que tais sistemas constituem ajudas ao condutor. Ou seja, não o substituem.

 

Por isso, infelizmente, dentro do actual paradigma de mobilidade, continuaremos que assistir a sinistros graves a que alguns insistem em chamar “acidentes”.

 

Luís Escudeiro

 

Bibliografia Aron, M., Biecheler, M., & Peytavin, J. (Julho-Setembro de 1999).

Temps intervéhiculaire et vitesse, Quels enjeux de sécurité sur l'autoruote? Recherche Transport Sécurité , 64, pp. 3-20. Bulté, B. (1985).

Brouillard. Comportement par visibilité réuite. Lille, France: Centre d'Etudes Techniques de L'Equipement Nord Picardie. Cavallo, V., Colomb, M., & Dore, J. (Janeiro-Março de 2000).

La surestimation de la distance intervehiculaire dans le brouillard. Recherche - Transports - Securite , 66, pp. 81-97. Hoffmann, E., & Mortimer, R. (1996). Scaling of relative velocity between vehicles. Accident Analysis and Prevention , 28, pp. 415-421. Snowden, R., Stimpson, N., & Ruddle, R. (2 de Abril de 1998). Speed perception fogs up as visibility drops. Nature , 392.

 

http://www.mobilidades.org/blogmobilidades/Cond_nevoeiro_LuisEscudeiro.pdf

 

 

Existem dois tipos de “analfabetos”: os que não sabem ler e os que sabem, mas não conseguem entender o que lêem.

Agostinho da Silva

 

 

 

 

 

publicado por Oficial de mecânica às 23:40 | link do post | comentar