Sábado, 30.10.10

Morte no asfalto da A2...

Colisão entre uma carrinha de mercadorias e uma viatura da Auto-Estradas do Atlântico (AEA) na A8

 

Um morto, um ferido grave e dois feridos ligeiros. A carrinha, de transportes internacionais, embateu na viatura de trabalhos de manutenção da concessionária da A8, parada na berma, arrastando-a onze metros. Ronaldo Ferreira da Fonte, 35 anos, brasileiro, residente em Bobadela, Loures, seguia na carrinha e teve morte imediata. O seu colega, Eli Kochinksi, oriundo do Leste, ficou ferido em estado grave.

Dois funcionários da AEA, Sérgio João, 38 anos, residente no Bárrio, Alcobaça, e Pedro Sousa, de 37 anos, de Alcobaça, sofreram ferimentos ligeiros.

 

http://www.cmjornal.xl.pt/detalhe/noticias/nacional/portugal/colisao-contra-viatura-parada-faz-um-morto

 

Colisão mortal na A8

 

João Armando Caçoila, 2.º comandante dos Bombeiros Voluntários de S. Martinho do Porto, contou que a vítima mortal e o ferido grave "seguiam na mesma viatura", que provavelmente se terá despistado "e embatido violentamente na traseira de um veículo das Estradas do Atlântico, que estava na berma, em marcha-atrás, a fazer recolha dos sinais".

 

http://jn.sapo.pt/paginainicial/pais/concelho.aspx?Distrito=Leiria&Concelho=Alcoba%E7a&Option=Interior&content_id=1697580

 

Auto-estrada A8 recebe nota negativa do OSEC

http://www.publico.clix.pt/Local/os-riscos-da-autoestrada-que-colocou-uma-regiao-no-mapa_1419456

 

Morre em corrida ilegal na A2

 

Bruno Amaral não conseguiu evitar embate e ficou esmagado entre dois carros. Os carros em corrida louca foram ganhando velocidade – testemunhas garantem que iam a mais de 200 km/h – e o embate foi inevitável ontem de madrugada, à 01h19, na A2, junto a Coina, Barreiro.

 

Bruno Manuel do Amaral, de apenas 26 anos, não conseguiu travar o seu Honda Civic preto ao ver o descontrolo dos veículos que seguiam à sua frente e acabou por ser esmagado entre dois deles. Foi cuspido para a via e teve morte imediata. O acidente brutal ocorreu ao quilómetro 20,5, no sentido norte-sul. Da corrida ilegal em plena auto-estrada resultaram mais quatro feridos ligeiros.

 

A A2 esteve cortada ao trânsito durante quatro horas – até cerca das 06h00. Apaixonado por corridas e alta velocidade, ‘Tonecas’, como era conhecido entre os amigos, conduzia um dos dez veículos que participavam na corrida.... os corredores concentraram-se junto ao conhecido restaurante da Costa de Caparica O Barbas.

 

Os dez carros percorreram todo o IC20 e depois de entrar na A2 não pararam de acelerar. Bruno seguia ao lado de Carlos Ferreira, de 22 anos, ao volante de um Citroën Saxo, e de Pedro Guilherme, que conduzia um Peugeot. Os três não conseguiram parar a tempo face ao descontrolo dos carros que seguiam na frente e o Honda Civic de Bruno ficou entre os outros automóveis. Quando a GNR chegou ao local estavam apenas três carros e quatro pessoas. Todos os outros fugiram com a chegada das autoridades.

 

Os quatro feridos recusaram-se a ir ao hospital. Uma patrulha do Destacamento de Trânsito acabou por interceptar mais dois corredores, com os devidos carros avariados, junto às portagens. Ontem de manhã as marcas nos railes de protecção e no chão evidenciavam a violência da corrida de anteontem. Nas operações de socorro estiveram os bombeiros do Seixal, que nada puderam fazer pela vítima. Outros veículos estiveram envolvidos no desastre – as perícias já feitas ao pavimento provam-no – mas fugiram do local. O Destacamento de Trânsito de Setúbal prossegue agora com a investigação.

 

CAIXAS NEGRAS PARA OS CARROS APREENDIDOS

A GNR está a estudar a colocação de caixas negras (semelhante às dos aviões) em carros apreendidos com o intuito de monitorizar a ocorrência de corridas ilegais. A medida, para já, não passa de uma hipótese.

Tem, no entanto, já o enquadramento legal dado por uma conferência europeia ocorrida em final de Julho, em Portugal, com a participação de 13 países da União Europeia. As caixas negras seriam colocadas em carros apreendidos, ficando os seus proprietários sujeitos a sanções acessórias caso o dispositivo revele que a viatura participou em corridas ilegais...

 

http://www.cmjornal.xl.pt/detalhe/noticias/exclusivo-cm/morre-em-corrida-ilegal-na-a2--011212723

 

Pilotos da A2 filmaram corrida

 

Investigadores da GNR de Setúbal procuram localizar e identificar todos os condutores que anteontem de madrugada participaram na corrida ilegal na auto-estrada do Sul (A2)… o acidente foi filmado por um participante no despique. As imagens poderão vir a ser usadas na investigação. Os condutores que fugiram do local do acidente podem ser acusados de homicídio por negligência e omissão de auxílio.

 

Sónia, nome fictício de uma amiga de Bruno Amaral que chegou ao local do acidente minutos após o mesmo, disse ontem ao CM que na corrida ilegal participaram vinte automóveis. "É um grupo de amigos que se junta às quartas à noite no Fogueteiro, Seixal", explicou. Segundo a testemunha e ao contrário do que a GNR supõe, Bruno Amaral "despistou-se". "O Honda atravessou-se na estrada e foi abalroado pelo Citroën Saxo e pelo Peugeot, tendo o Bruno sido cuspido para a estrada." O condutor ainda resistiu 45 minutos, mas os ‘amigos’ fugiram do local...

 

http://www.cmjornal.xl.pt/detalhe/noticias/nacional/portugal/pilotos-da-a2-filmaram-corrida

 

Jovens têm maior índice de sinistralidade

 

Os jovens entre os 18 e os 24 anos são o grupo etário que conduz mais depressa, que tem o mais elevado índice de sinistralidade rodoviária e cujo maior número de acidentes graves ocorre ao fim-de-semana.

A maior incidência de acidentes grave acontece aos fins de semana e termina com um resultado trágico, provocando a morte de 45 por cento dos condutores envolvidos.

 

De entre os jovens que sofrem acidentes, os rapazes constituem 85 por cento dos mortos, 78 por cento dos feridos graves e 64 por cento dos ligeiros, sendo o grupo etário com maior índice de sinistralidade rodoviária. A taxa das raparigas é praticamente residual.

Como condutores, os jovens dos 18 aos 24 anos representam 93 por cento dos mortos, 91 por cento dos feridos graves e 72 por cento dos ligeiros.

Quanto ao consumo de álcool, o estudo indica que os jovens bebem menos frequentemente que os restantes condutores, mas maiores quantidades de cada vez, atingindo elevadas taxas de alcoolemia. Também são os jovens que conduzem mais depressa, acham que os limites de velocidade devem ser aumentados e consideram que não é o excesso de velocidade a causa dos acidentes.

 

O uso do telemóvel durante a condução também é um comportamento habitual entre os jovens, desvalorizando o facto de esta atitude ser uma causa de acidentes. Em termos globais, entre 2003 e 2007, 16 por cento dos mortos e 18,7 dos feridos graves foram jovens desta faixa etária.

 

http://dn.sapo.pt/inicio/portugal/interior.aspx?content_id=1694686

 

Mil crianças morreram nos últimos 12 anos em acidentes rodoviários

 

 Em média, 14 crianças são vítimas de um acidente rodoviário em Portugal por dia... “Este tipo de acidentes continua a ser a maior causa de morte na infância e adolescência”, sublinhou Sandra Nascimento, dirigente da APSI.

 

http://www.publico.pt/Sociedade/mil-criancas-morreram-nos-ultimos-12-anos-em-acidentes-rodoviarios_1460764

 

Um quarto das vítimas na estrada morre até 30 dias depois

 

A Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária acaba de fechar os dados relativos ao mês de Março, que vêm confirmar algumas tendências.

Desde logo a constatação de que, ao número de mortos registados pelo modelo tradicional de contagem (até à entrada no hospital no dia do acidente), é preciso somar em média, pelo menos, mais um quarto de vítimas.

 

Em Janeiro foram mais 19, em Fevereiro mais 17 e em Março mais 15. Outro dado importante a reter é o facto de ter sido dentro das localidades que se registaram quase metade das vítimas mortais do primeiro trimestre e de ser igualmente dentro das localidades que mais feridos graves acabam por não resistir: ao todo 34.

Percebe-se também que são as vítimas de atropelamento que menos resistem aos ferimentos, uma vez que quase duplica o número de peões que entram nos hospitais gravemente feridos e acabam depois por morrer. Nos primeiros três meses analisados, Lisboa, Porto e Braga são os distritos onde se registaram mais vítimas a 24 horas e também um maior número de vítimas a 30 dias.

 

http://www.rr.pt/informacao_detalhe.aspx?fid=92&did=123998

 

O asfalto da estrada continua a ceifar vidas no nosso Distrito.

 

Apesar da redução que se tem vindo a verificar, existe ainda um grande número de vítimas mortais em resultados de acidentes rodoviários.

Mas outros dados merecem, também, a nossa preocupação, como o número de feridos graves que podem vir a sofrer incapacidades profundas e outros problemas de saúde. Esta é uma preocupação que não nos pode deixar indiferentes.

 

Precisamos de redobrar o nosso esforço no combate a este drama. Apelo, por isso, a todos que, quer seja na qualidade de condutores, quer de peões, adoptem boas práticas na circulação quer na cidade quer na estrada. Lembrem-se que os comportamentos de risco e as distracções podem ser fatais.

 

Não atenda o telemóvel enquanto atravessa a estrada, pode ser tão ou mais perigoso que falar ao telemóvel enquanto conduz.

Não atravesse a rua fora da passadeira. Seja prudente na estrada e nas ruas.

 

O Governador Civil

Manuel Malheiros

 

http://www.gov-civil-setubal.pt/seguranca-rodoviaria.php

 

"Street Racing" nas Estradas Portuguesas...
 

http://cambiantevelador.blogs.sapo.pt/61145.html

 

"Só os mortos conhecem o fim da guerra." Platão

 

"Os investimentos em conhecimento geram os melhores dividendos." Benjamin Franklin

  

 

 

 

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Quarta-feira, 27.10.10

Assistência aos utentes...

Assistência aos Utentes

24 De Outubro de 1997 - NÚMERO 294/97 DATA: Sexta-feira, 24 de Outubro de 1997 NÚMERO: 247/97 SÉRIE I-A

 

EMISSOR: Ministério das Finanças

DIPLOMA: Decreto-Lei n. 294/97

SUMÁRIO: Revê o contrato de concessão da BRISA - Auto-Estradas de Portugal, S. A

 

TEXTO: Decreto-Lei n. 294/97 De 24 de Outubro

 

A concessão da construção, conservação e exploração de auto-estradas outorgada à BRISA - Auto-Estradas de Portugal, S. A., ao abrigo do Decreto n. 467/72, de 22 de Novembro, cujas bases foram sucessivamente alteradas pelo Decreto Regulamentar n. 5/81, de 23 de Janeiro, pelo Decreto-Lei n. 458/85, de 30 de Outubro, e pelo Decreto-Lei n. 315/91, de 20 de Agosto, carece de nova revisão, não apenas em virtude da necessidade de promover a sua adaptação às novas prioridades em matéria de execução das auto-estradas estabelecidas pelo Governo mas também porque importa clarificar e estabilizar as relações da concessionária com o Estado, tendo em vista a privatização da empresa.

 

A revisão incidiu, sobretudo, nas bases de carácter técnico e nas de índole financeira

 

Base XXXVI

Manutenção e disciplina de tráfego

 

1 – A circulação pelas auto-estradas obedecerá ao determinado no Código da Estrada e demais disposições legais ou regulamentares aplicáveis.

 

2 - A concessionária será obrigada, salvo caso de força maior devidamente verificado, a assegurar permanentemente, em boas condições de segurança e comodidade, a circulação nas auto-estradas, quer tenham sido por si construídas, quer lhe tenham sido entregues para conservação e exploração, sujeitas ou não ao regime de portagem.

 

3 - A concessionária deverá estudar e implementar os mecanismos necessários para garantir a monitorização do tráfego, a detecção de acidentes e a consequente e sistemática informação de alerta ao utente, no âmbito da rede concessionada e em articulação com as acções a levar a cabo na restante rede nacional e com particular atenção às áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto.

 

4 - Deverá também a concessionária observar, sem direito a qualquer indemnização, todas as medidas adoptadas pelas autoridades com poderes de disciplina de tráfego, em ocasiões de tráfego excepcionalmente intenso, com o fim de obter o melhor aproveitamento para todas as categorias de utentes do conjunto da rede viária.

 

Base XXXVII

Assistência aos utentes

 

1 – A concessionária é obrigada a assegurar a assistência aos utentes das auto-estradas que constituem o objecto da concessão, nela se incluindo a vigilância das condições de circulação.

 

2 - A assistência a prestar aos utentes nos termos do número antecedente consiste no auxílio sanitário e mecânico, devendo a concessionária, nos termos da alínea f) do n. 5 Da base XXII, instalar para o efeito uma rede de telecomunicações ao longo de todo o traçado das auto-estradas, organizar um serviço destinado a chamar do exterior os meios de socorro sanitário em caso de acidente e a promover a prestação de assistência mecânica.

 

3 - O serviço referido no número antecedente funcionará nos centros de assistência e manutenção, que a concessionária deve criar, e que compreenderão também as instalações necessárias aos serviços de conservação, exploração e policiamento das auto-estradas.

 

ACT entre a BRISA — Auto-Estradas de Portugal, S. A., e outras e o SETACCOP — Sind. da Construção, Obras Públicas e Serviços Afins e outros — Revisão global.

 

Assistência a utentes

 

Oficial de mecânica — É o profissional que, na posse de bons conhecimentos de mecânica e electricidade auto, procede a patrulhamentos ao longo da auto-estrada, assegurando a vigilância e a assistência aos utentes em situações de avaria e ou sinistros. Pode realizar pequenas operações de montagem e reparação automóvel, utilizando equipamento adequado.

 

Operador de patrulhamento — É o profissional que procede a patrulhamento ao longo da auto-estrada, assegurando a sua vigilância, prestando assistência aos clientes (não executando porém reparações mecânicas ou eléctricas de viaturas) e procedendo à sinalização adequada em situações de avarias e ou sinistros.

 

 

 As carrinhas da Assistência Rodoviária passaram a ter uma imagem única que arrancou nas auto-estradas do Atlântico.

Deveriam standardizar o "layout" dos equipamentos nas viaturas e uniformizar as funções dos “técnicos” que devido às questões de segurança rodoviária actuais, carece de enquadramento como uma nova categoria profissional.

 

 

“Todas as classes sociais cujos interesses são feridos por qualquer opinião, acham-na sempre perigosa e dissolvente. É a natureza humana.”

Alexandre Herculano

 

 

 

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Sábado, 23.10.10

“Automobilização"...

Segurança na circulação.

 

Para que no futuro seja possível a coexistência em segurança da circulação de pessoas, bicicletas e automóveis em áreas urbanas, urge promover “modos” de circulação mais brandos.

 

É necessário elaborar planos e investir em obras estruturantes que modifiquem as cidades. Cabe ao Estado e às autarquias fazer esse investimento. Devem ser criadas mais zonas pedonais e mais ciclovias incluídas nas próprias pontes de ligação das áreas metropolitanas às cidades.

 

A célebre ponte de São Francisco, a Golden Gate Bridge na Califórnia é um dos sítios mais visitados daquela cidade norte-americana e assegurou o acesso a bicicletas. Ou o caso da cidade de Amesterdão na Holanda, em que o ciclista é absolutamente respeitado.

 

A Holanda dispõe de 30 milhões de bicicletas para 13 milhões de habitantes.

 

A bicicleta seria um óptimo instrumento para a segurança rodoviária na educação cívica e na socialização das crianças se fosse possível, a sua utilização em zonas residenciais com toda a segurança. O maior número de ocorrências não fatais mas, não menos graves, acontecem em arruamentos de vilas e cidades.

F. Brás

 

http://cambiantevelador2.blogs.sapo.pt/2010/10/11/

 

Uma cidade auto-(i)mobbilizada

 

No passado dia 22 de Setembro assinalou-se, tal como em anos anteriores, o “O Dia Mundial sem Carros”.

Uma iniciativa que nos seus princípios pretende de alguma forma fazer pensar, e repensar, as políticas de mobilidade, particularmente no espaço urbano. Infelizmente pode-se concluir com relativa facilidade que em Portugal essa reflexão não tem vindo a produzir grandes mudanças ao nível das decisões políticas que se relacionam com mobilidade.

 

O facto é que o predomínio do transporte automóvel individual sob todas as outras formas de transporte continua a ser avassalador e esse panorama deve-se, em larga medida, às decisões políticas que têm vindo a ser tomadas no sentido de manter e ampliar essa tendência.

Claro que a dimensão da questão prende-se também, e em larga medida, com a sua dimensão cultural e sociológica.

 

Todas elas encontram-se, de resto, profundamente interligadas.

O automóvel é por excelência o meio de transporte que mais exorta ao culto da individualidade, paradigma central no modelo ideológico neoliberal predominante.

 

Em muitos países e culturas, ditas desenvolvidas, a emancipação social é avaliada em função da posse de veículo automóvel próprio e o prestígio social em função da marca e valor do mesmo.

Por detrás de toda esta cultura e exortação escondem-se factos talvez bem menos discutidos e considerados pela opinião pública.

No cerne de todo este fenómeno encontra-se um elemento chave em todo o processo de auto-(i)mobilização da nossa sociedade:

os combustíveis fósseis, nomeadamente o petróleo.

 

Sem qualquer dúvida, sem o petróleo toda a nossa realidade seria hoje muito diferente.

A ideia de abundância e mito da riqueza infinita do petróleo levaram toda a sociedade, obviamente movida pelos interesses de grandes corporações financeiras sobretudo ligadas a essa mesma indústria, a auto-(i)mobiliazar-se, com óbvio destaque para as nações consideradas mais desenvolvidas.

 

O petróleo é sem dúvida a principal fonte de energia do século XX, com todas as tremendas vicissitudes por ele induzidas.

De entre todos os sectores onde essas mudanças se reflectiram (praticamente a todos os níveis), desde logo ao próprio nível alimentar com a massificação do uso de pestícidas e fertilizantes químicos de base fóssil, o dos transportes é talvez um dos mais evidentes.

 

No entanto o termo-nos tornado quase por completo dependentes dessa energia fóssil parece fazer-nos esquecer de um facto tão ou mais importante:

o petróleo, sobretudo o petróleo a um preço “barato” para a maioria das populações, é uma realidade com os dias contados.

E nesse perigoso esquecimento reside uma enorme incapacidade de estarmos preparados para o que poderá acontecer quando toda a economia não puder continuar a funcionar como tem feito até aqui.

 

É algo para o qual simplesmente não estamos preparados.

Tornamo-nos dependentes de recursos, alimentos, bens, transportados “do outro lado” do mundo.

Uma imensidão de objectos e utensílios do nosso dia a dia são fabricados através de processos de transformação “petróleo-dependentes” ou contêm grandes quantidades de petróleo na sua composição (é a era do plástico e do descartável).

 

E quando isso simplesmente já não for acessível?

Um autor com reflexões e possíveis projecções muito interessantes a esse respeito é James Horward Kunstler.

 

As energias fósseis consistem, de uma forma muito básica, em matéria fóssil, em matéria orgânica, acumulada ao longe de milhares de anos na terra. Essa matéria fóssil é uma espécie de sintetização da energia solar assimilada mas, também, de enormes quantidades de carbono absorvidas sobretudo pela plantas ao longo desse mesmo período.

 

A sua combustão implica, inevitavelmente, a libertação de enormes quantidades de dióxido de carbono para a atmosfera.

A emissão desses gases de carbono tem as consequências que são cada vez mais conhecidas em termos de agravamento do fenómeno do aquecimento global.

Por isso a utilização de combustíveis fósseis, que é um dos principais elementos que caracteriza a nossa sociedade, tem consequências extremamente nefastas para a ecologia do planeta.

A promoção e enorme incentivo – político, económico e até cultural – a um estilo de vida “petróleo-dependente” e consumista é uma prática que, ainda que profundamente enraízada, se revela com contornos desastrosos para o meio ambiente e para os ecossistemas do quais dependemos directa e indirectamente para sobreviver.

 

Todo o processo de extracção, transporte, refinamento e utilização petrolífera se revela com tremendos impactos ecológicos, e por ecológicos considere-se tanto a dimensão ambiental como social da questão.

Toda o quadro geopolítico internacional se movimenta em torno do acesso aos principais recursos energéticos, com natural destaque para o petróleo e gás natural.

 

As populações locais raramente retiram grandes (se alguns sequer) benefícios da exploração dos recursos naturais das suas comunidades.

Muitas vezes comunidades locais veêm todo o seu estilo de vida ancestral destruído (com a destruição em larga escala dos próprios habitates naturais que as suportam) e são obrigadas a deslocar-se das terras onde vivem há gerações e gerações para tentar sobreviver nas periferias dos já sobrelotados grandes centros urbanos, onde tudo o que lhes espera é uma vida regra geral completamente miserável.

 

Será que alguma vez pensamos nisso quando usamos e abusamos do petróleo?

A forma como o “petróleo” entrou na nossa vida foi tão vertiginosa que já se torna quase utópico imaginarmos uma vida sem petróleo.

Logo, imaginarmos também uma sociedade sem transportes automóveis.

 

A banalização do seu uso atinge no espaço urbano um dos seus principais extremos.

Um outro aspecto crucial para a compreensão e reflexão sobre a questão prende-se com o fenómeno da “sub-urbinização” dos centros urbanos.

Numa época não muito distante (há poucas décadas), anterior à emergência deste fenómeno, as pessoas geralmente não necessitavam de se deslocar grandes distâncias para trabalhar ou estudar nas cidades porque, regra geral, as zonas habitacionais situavam-se maioritariamente no interior ou muito próximas das mesmas.

 

A vulgarização do uso do automóvel contribuiu, em larga medida, para o surgimento do fenómeno da especulação imobiliária como o conhecemos na actualidade.

 

O mercado imobiliário em vez de privilegiar a recuperação e construção de habitações situadas no centro das cidades começou a orientar-se, movido simplesmente pela febre do maior lucro possível, de forma quase exclusiva para a construção em massa de subúrbios, geralmente caracterizados por construções de fraca qualidade e concentração de milhares de pessoas em áreas relativamente reduzidas, com tudo o que isso implica em termos ambientais.

 

Edifícios de cimento e betão que vieram quase sempre ocupar espaços de considerável valor ecológico ou agrícola situados normalmente no exterior das próprias cidades.

Aparentemente ficaram a ganhar as grandes empresas construtoras, os empreiteiros, os fabricantes de cimento e materias de construção que normalmente não se caracterizam por ser propriamente os mais ecológicos e com menores impactos para a saúde e para o ambiente.

 

Aparentemente ficaram a ganhar as autarquias devido a um perverso sistema tributário que premeia as autarquias com maior número de edificações e habitantes. Quem ficou a perder no fundo fomos e somos todos nós.

Perdemos áreas de elevado valor ecológico natural e agrícola, vitais para o regular funcionamento do nosso ecossistema e essenciais em termos de produção e auto-suficiência alimentar.

 

Perderam as nossas cidades pois tornaram-se envelhecidas e a podridão e o abandono veio tristemente ocupar muitas das zonas onde anteriormente havia pessoas, vida e actividade.

Perdeu a nossa cultura com uma enorme descaracterização e desarmonia arquitectónica e o surgimento de subúrbios feios e cinzentos.

Perdeu a nossa sociedade pois entre deslocações desnecessariamente acrescidas as pessoas quase deixaram de ter tempo para viver na e a cidade. Perdeu e continua diariamente a perder o nosso planeta, e de que forma!

 

É só fazermos a conta à quantidade de gases nocivos para o ambiente e para a saúde pública libertados em cada km por cada automóvel e à quantidade de automóveis que formam diariamente estes movimentos pendulares a nível mundial.

As próprias vias de comunicação rodoviária para além de também elas próprias largamente dependes do petróleo (e contribuírem para a manutenção de uma dependência dispendiosa e repleta de variados perigos) vieram também apropriar-se de espaços que pertenciam às cidades, às vilas ou, mais simplesmente, à própria Natureza e às pessoas.

 

Não deixa ainda de ser irónico pensarmos que uma parte muito substancial das deslocações são de muito curta distância, ou seja, poderiam perfeitamente ser efectuadas de forma pedonal ou, eventualmente, com o recurso a velocípedes ou outros veículos não motorizados.

 

Não é só em termos de destruição dos ecossistemas ecológicos que os efeitos negativos da “automobilização” se fazem sentir.

Na realidade a nossa sociedade está a pagar uma factura demasiado elevada por exemplo em termos de saúde.

Um estilo de vida sedentário e “carro-dependente” contribuem para a proliferação de forma epidémica da obesidade e doenças cardiovasculares, entre outros distúrbios afins.

A saturação do ar, particularmente nas cidades, por gases nefastos expelidos pelos milhares de automóveis que as invadem é um dos principais responsáveis pelo surto de doenças de foro respiratório que caracterizam as gerações pós-automobilização.

 

Especialmente vulneráveis são as crianças e bebés que têm a esse nível uma qualidade de vida muito inferior à que os seus avós tiveram.

O stress induzido pelo próprio ruído do tráfego automóvel não é também um aspecto de menor gravidade.

Especialmente afectadas são, claro, as pessoas que vivem nas proximidades dos principais eixos rodoviários.

 

Depois em termos de sinistralidade o tráfego automóvel traduz-se, na prática, quase como uma “guerra civil” que todos os anos, entre óbitos e feridos - muitos deles graves, vitima centenas de pessoas.

 

Em 2009, só em Portugal, morreram (ou seja, só se está a falar dos acidentes mortais) 738 pessoas!!!

 

Apesar de tudo isso, como é possível termos chegado a este ponto em que o espaço público urbano foi quase totalmente roubado pelo automóvel? Um espaço que era de encontro, circulação, de mobilidade e de expressão cultural foi simplesmente ocupado por largas estradas que mal deixam espaço para os peões poderem circular e por automóveis a circular muitas vezes a velocidades que tornam uma simples brincadeira de criança ou pequena distracção, por exemplo de algum invisual, num jogo de limbo entre a vida e a morte.

 

Se olharmos para as imagens antigas das nossas cidades vemos uma realidade bem diferente.

Se viajarmos até ao período anterior à vulgarização do automóvel como meio de transporte, de todas as diferenças uma que sobressai é a de uma cidade bem mais ampla. O espaço que agora “pertence” aos automóveis pertencia às próprias pessoas.

Sítios agradáveis, onde agora se concentram automóveis no exercício furioso do “pára-arranca”, eram preenchidos por crianças a brincar, grupos de pessoas falando e convivendo, por pessoas simplesmente circulando no seu espaço social e cultural.

 

Chegando a este ponto coloca-se a questão: O que fazer para inverter esta tendência que nos trouxe até este ponto?

Muito basicamente existem dois níveis predominantes de actuação: O individual e o, digamos assim, político.

 

A nível das instituições e entidades públicas, em Portugal, não são muitos os bons exemplos no que se relaciona com a implementação de medidas de mobilidade realmente sustentáveis.

Não deixa por exemplo de se salientar claramente pela negativa o brutal desinvestimento na rede de transportes ferroviários, com uma evidente negligência e mesmo desprezo pelas populações do interior.

 

“Num espaço de cerca de 30 anos, foram encerrados definitivamente 724 kms de linhas férreas, maioritariamente nas regiões de Trás-os-Montes e Alto Douro, Entre-Douro e Minho, e Alentejo.

Evolução da extensão de Rede Ferroviária Portuguesa ao longo dos últimos 100 anos: 1910 - 2898 Km 1974 - 3563 Km 2006 - 2839 Km”

 

Ou ainda

“As restrições orçamentais e o combate ao endividamento público no âmbito do Plano de Estabilidade e Crescimento (PEC) levaram a Refer a abandonar praticamente todos os projectos de modernização da rede ferroviária nacional, reduzindo assim o seu investimento para este ano de 800 para 200 milhões de euros.”

 

A nível do espaço urbano são poucas as cidades susceptíveis de serem consideradas “sustentáveis” em termos de mobilidade.

Como de certa forma já foi referido, a “subalternização” dos peões face ao próprio automóvel fica bem patente, por exemplo, na tipologia das próprias ruas. Com passeios tantas vezes muito pequenos face à dimensão das próprias estradas.

 

A construção de mais parques de estacionamento no seu interior, a quase total ausência de ruas “livres” do tráfego automóvel, a escassez de faixas “bus”, ou a ausência de ciclovias (que geralmente não são consideradas como reais alternativas em termos de mobilidade mas somente na sua dimensão de lazer geralmente de fim-de-semana) não deixam de ser evidentes indicadores da sensibilidade (ou falta dela) política no que concerne à coragem para tomar decisões que libertem as cidades da “ditadura do automóvel”.

 

Está demonstrado pela experiência de várias cidades europeias que restrições sérias ao tráfego automóvel conduzem a uma melhoria acentuada dos próprios serviços de transporte público (desde logo pela maior taxa de utilização) e, claro, a um aumento da qualidade de vida no interior dessas mesmas cidades.

 

Em Portugal, pelos vistos, ainda se considera que as infindáveis horas dispendidas no interior dos automóveis são horas de qualidade.

Normalmente o poder político só empreende mudanças efectivas em determinada questão quando existe uma massa crítica social suficientemente grande ou importante possuídora de capacidade de pressão sobre esse mesmo poder. Ou então pela sensibilidade particular de algum dirigente político.

 

Sem desprezar o enorme valor que acção colectiva de cidadãos pode ter no sentido de reivindicar efectivas mudanças políticas, aquilo que no imediato se perspectiva como a atitude mais valiosa por permitir fazer a diferença “aqui” e “agora” é a própria acção individual.

 

Ou seja, aquilo que cada um de nós pode (e deve talvez) fazer para podermos viver num mundo melhor.

 

Neste caso um mundo melhor, uma cidade melhor, é um mundo onde nos podemos libertar em larga medida da dependência do petróleo e, muito em particular, da nossa “carrodependência”.

Não é necessariamente um mundo sem carros, mas é um mundo onde a mobilidade é estruturada muito mais em função dos meios de transporte colectivos e dos meios de transporte individuais não motorizados.

 

Sendo que as bicicletas adquirem, nesse sentido, particular importância.

 

Algumas acções que cada um de nós pode empreender:

Usar mais os transportes públicos, nem que seja, numa fase inicial, através da escolha de um ou dois dias por semana de “não utilização” do automóvel.

Descobrir o prazer e sensação de liberdade que o uso de uma bicicleta na cidade proporciona.

Reivindicar a criação de pistas cicláveis e lugares de estacionamento para velocípedes na tua cidade à imagem, de resto, do que sucede nos países mais desenvolvidos da Europa, onde, em muitos casos, a mobilidade urbana é predominantemente ciclista e feita através de transportes públicos.

 

Evitar, ou pelo menos reduzir, a utilização de meios de transporte emissores de CO2, sobretudo, por exemplo, o avião.

 

Ainda para mais considerando que muitas das viagens consistem em distâncias relativamente pequenas e de curta duração.

A utilizar o automóvel, usar e incentivar sistemas de partilha de veículo.

Andar mais e mais a pé.

 

Fazer parte de associações ambientalistas e/ou grupos de pressão que tenham como objectivo reivindicar o espaço público para as pessoas e não para os carros. Passar e divulgar a mensagem.

Ser criativo na criação de “um mundo melhor”, num mundo com menos, muito menos, carros a circular e ocupar o nosso espaço público e cultural. Exemplos de alguns movimentos e iniciativas nesse sentido vão surgindo, felizmente, um pouco por todo o lado e Portugal não é excepção.

 

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Autoportal, “Acidentes nas estradas fizeram 738 mortos em 2009”

http://www.autoportal.iol.pt/noticias/geral/acidentes-nas-estradas-fizeram-738-mortos-em-2009

 

Blog Braga-Porto 40minutos

http://bragaporto40minutos.blogspot.com/2009/04/factos-sobre-rede-ferroviaria.html

 

Car Busters http://carbusters.org/

 

Acção de Ocupação do Espaço Auto – (I)Mobilizado no Porto

http://casadahorta.pegada.net/entrada/2010/09/28/relatorio-sobre-o-dia-mundial-sem-carro/

 

[consultado em 12 de Outubro de 2010] Movimento Massa Crítica http://www.massacriticapt.net/

 

Sugestões e Revisão Ortográfica: http://thechange2004.blogspot.com/2010/10/uma-cidade-auto-imobbilizada.html

 

Década Global de Acção sobre Segurança Rodoviária 2011-2020

http://www.aca-m.org/w/index.php5?title=P%C3%A1gina_principal

 

 

 

"Lembrai aos jovens que por cima do telhado do cinema há estrelas a brilhar" Nadem Powell

 

 

 

 

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Terça-feira, 19.10.10

Portugal avançou com auto-estradas...

A produção automóvel em massa tem menos de cem anos.

 

Em 1892 foi comercializado o primeiro automóvel Daimler na Alemanha.

 

A produção em larga escala dá-se nos Estados Unidos em 1902 na fábrica Oldsmobile e mais tarde, em 1914, Henry Ford inicia a produção em linha de montagem do famoso Ford T, ao ritmo de um novo veículo a cada cinquenta minutos.

O seu sucesso industrial assentou na exploração intensiva do petróleo e minérios, iniciada na segunda metade do século XIX.

Em cada ano são produzidos milhões de novos veículos.

 

Nuno Ribeiro da Silva. "Carro eléctrico é limpo em Lisboa, mas passa CO2 para as centrais"

 

Presidente da Endesa Portugal diz em entrevista que é mais fácil limitar emissões numa central do que num milhão de veículos.

 

O livro "Porque é que o seu mundo vai ficar mais pequeno" do economista canadiano Jeff Rubin, que esteve na semana passada em Portugal, foi o pretexto para a entrevista com Nuno Ribeiro da Silva.

 

O ex-secretário de Estado da Energia de Cavaco Silva, que hoje preside à Endesa Portugal, faz o prefácio, mas nem sempre concorda com o autor.

A conversa saltou do petróleo para o novo fetiche na energia: o carro eléctrico.

 

Ribeiro da Silva é defensor mas admite que, e ao contrário do que já disse o primeiro-ministro, o veículo eléctrico não é 100% limpo de emissões.

Retira o CO2 das cidades e transfere-o para as centrais onde é mais fácil controlar as emissões. O presidente da Endesa contesta os ataques às renováveis e denuncia a incoerência da política energética que subsidia centrais térmicas.

Defende a subida do IVA sobre a electricidade para 12% e propõe uma tarifa por escalões de consumo que penalize quem usa mais.

 

O preço do petróleo parecia imparável, mas agora travou.

O petróleo está ao dobro do preço de 2006, apesar de tudo. O que em si é um sinal. Com a cotação nos 75 dólares há uma pressão de alta nos preços.

E atenção que temos de ver isto com olhos de euro, o que para nós é mais caro.

 

Falta o movimento especulativo que fez disparar o preço para 147 dólares?

Exactamente. Há um novo quadro da área financeira que foi quem também pôs muita lenha na fogueira em 2007 e 2008 e que está mais prudente e retraída. Mas há outras razões estruturais que levam a esta relativa acalmia. E tem a ver com o facto dos países da OPEP não estarem a cumprir as quotas. Estão a produzir muito mais.

 

O petróleo, como defende Jeff Rubin no seu livro, teve culpas na crise?

Indiscutivelmente. Nos choques petrolíferos de 1973 e 1979 foi evidente que o petróleo foi o factor que despertou essas crises.

Aumentos abruptos de preços provocam uma drenagem de recursos das economias importadoras para as exportadoras.

Nos anos 70, a reciclagem fez- -se, por exemplo, através da compra de armamento à indústria dos países ocidentais.

Agora foi para o imobiliário. Ou seja, foi pôr mais lenha na fogueira da bolha especulativa.

O efeito de crise nas economias importadoras é simples. O aumento do petróleo cria tensões inflacionistas e os bancos centrais aumentam o custo do dinheiro. O investimento e o consumo são penalizados. Há mais desemprego e menos rendimento.

 

O petróleo funciona como um travão às economias importadoras?

É a tal situação de barril de pólvora das cotações actuais. Foi o que aconteceu no início deste ano, antes de surgir a crise grega. Nesse sentido a tónica do autor faz sentido. Os países industrializados e importadores estão tramados. Mal as economias põem a cabeça de fora, lá vem o preço do petróleo a subir e os meios que estão a ser gerados por uma economia mais pujante são drenados para pagar aos exportadores.

 

O mundo vai ficar mais pequeno?

Preços de energia altos fazem pensar duas vezes sobre fenómenos de deslocalização, que implica mobilidade de pessoas e bens. Já tenho dificuldade de acompanhar a ideia de que voltaremos às origens. As coisas são dinâmicas. Vão-se encontrar outras soluções: novas formas de energia, racionalização de processos, agregar cargas no transporte. É provável que haja alguma fobia à deslocalização em bens e serviços em que o valor acrescentado é baixo e o custo de transporte é grande.

 

Uma ideia inquietante é a de que eficiência energética só leva ao consumo de mais energia.

Se tiver preços reais, não. Só que isso não acontece nos países que estão a galopar no consumo.

Se o ganho de eficiência for acompanhado de uma política de preços reais, não se abre a porta a mais consumo.

 

Em Portugal, há 680 carros por mil habitantes.

Na China, são pouco mais de 40 carros por mil habitantes.

 

É óbvio que o potencial de crescimento de produtos refinados é colossal. E por mais esforços que se façam de deriva para o veículo eléctrico, de eficiência energética, e de mobilidade através dos transportes públicos, isso não vai mudar.

 

Os transportes públicos podiam proteger da subida do petróleo. Mas Portugal fez o contrário. Avançou com as auto-estradas e adiou TGV.

É verdade. De facto é contraditório.

Tem uma indução por uma política de facilitar a rodovia versus outros modos mais pesados que têm menores consumos específicos por passageiro ou tonelada transportada em termos de energia.

Está a dar um sinal errado às boas práticas.

 

Vai-nos custar caro daqui a uns anos?

Claro, porque induz tráfego.

Mas já começa a haver movimentos contraditórios sobretudo nas grandes cidades.

 

Até que ponto o carro eléctrico pode ajudar a resolver o problema?

O carro eléctrico é o maior factor de mudança das últimas décadas na energia. O sector dos transportes é responsável por 40% da procura de energia final. É o que mais cresce e é uma coutada do petróleo que abastece 98% da procura.

 

As eléctricas querem entrar na coutada?

Sim. Mas até têm sido os governos os mais entusiastas. Os governos estão preocupados com a questão petrolífera e sobretudo pela insustentabilidade da concentração de contaminantes nos centros urbanos. Julgo que o veículo eléctrico vai entrar rapidamente e com expressão nas cidades para as pequenas deslocações. As viagens até 80 km a 100 km/dia, são mais de 80% de todas as deslocações.

 

Mas vai custar dinheiro ao Estado. Em Portugal, o automóvel e os combustíveis são grande fonte de receita fiscal.

Julgo que as Finanças com a sua tradicional criatividade vão encontrar formas supletivas de recuperarem o que será a potencial perda de receitas. Irão encontrar uma forma de recuperar na electricidade para motorização o que perdem em imposto no automóvel a petróleo.

 

Apesar do discurso do carro limpo, a indústria eléctrica é das principais emissoras de CO2.

O veículo eléctrico responde positivamente ao deslocalizar carga de poluentes dos meios urbanos, onde está a maior parte das pessoas, para os sítios onde funcionam as centrais eléctricas. Mas a fileira eléctrica é mais eficiente e tem menos perdas que o motor de combustão.

Ao passar contaminantes de Lisboa para Abrantes (onde fica a Central do Pego de que a Endesa é accionista), não deixamos de ter problemas, mas há um factor positivo. É muito mais fácil controlar as emissões num ponto, que é a central, do que em um milhão de carros.

 

O carro eléctrico ajuda a estabilizar o impacto das renováveis no sistema eléctrico porque carrega à noite.

A capacidade de produção tem utilização baixa ao longo do ano. Quando coloca a possibilidade de carregar os veículos, aumenta a taxa de utilização.

Há vantagens económicas, sobretudo se fizer a carga nos períodos de vazio onde a energia é mais barata. E nos ensaios que fizemos concluímos que é possível meter um milhão de carros eléctricos em Portugal sem que isso implique aumentar um megawatt (MW) de potência instalada porque os equipamentos estão parados.

 

Mas isso obriga as centrais térmicas a funcionar mais e a emitir mais CO2?

Sim e aumenta o CO2.

 

É um pau de dois bicos.

Sim. Mas a fileira eléctrica é mais eficiente e tem menos CO2 do que os automóveis a derivados de petróleo. Agora não passa é, pelo que eu já ouvi o primeiro-ministro dizer, por ser 100% limpo. É limpo onde o carro anda. Lisboa fica limpa. Mas passa contaminação para a central eléctrica. Só seria limpo se a geração eléctrica fosse independente de fósseis a 100%, o que não é possível.

 

Isso leva-nos à polémica dos subsídios às renováveis.

Ninguém faz as contas correctamente aos custos de produção de todas as tecnologias.

A licença para a central de ciclo combinado de 860 MW custou zero e o investimento de 170 milhões para reduzir outras emissões foi pago pelas tarifas. No concurso das eólicas pediram-me à cabeça 35 milhões de euros para um fundo de investigação.

Quando produzo a electricidade numa central a gás e a ponho na rede ninguém me pede nada.

Nas eólicas, 2,5% do volume de vendas é entregue às câmaras.

No leilão das barragens, que também são renováveis, as eléctricas pagaram ao Estado 660 milhões de euros.

São factores de distorção. E depois falam na paixão das renováveis.

Há subsídios para tecnologias maduras, mas nas eólicas toda a gente acha um escândalo.

 

Os apoiantes do manifesto contra as renováveis têm a visão do consumidor.

Se queremos ir pela lógica da forma de energia mais barata, só consumimos petróleo.

É a forma de energia mais competitiva e barata.

Se não tivéssemos posto carga fiscal para dissuadir o consumo de petróleo, hoje o consumo global em vez de ser 10 era 14, por exemplo, e o preço em vez de ser 75 dólares estava nos 200 dólares.

Ter uma visão final e não dinâmica da complexidade do sistema energético leva a estes "statements" dramáticos de alguém que não sabe.

 

As contas do nuclear são conhecidas?

É um mito dizer-se que o nuclear tem de ser discutido.

Ele já é discutido em todos os fóruns. A Endesa/Enel, que é o maior grupo eléctrico do planeta, não vai fazer mais nuclear.

Mesmo em França é o Estado que segura as centrais nucleares porque as seguradoras se recusam.

Agora defendo que quem tem parques nucleares, em países onde há moratórias como Espanha, os deve manter.

Essas centrais já estão amortizadas e são competitivas.

Nuclear em Portugal, quem quiser que as faça e depois venda a energia ao preço de mercado.

 

A política do governo para a energia tem sido elogiada. Concorda?

Teve o mérito de dar à política energética prioridade na agenda do país e de conceber a energia como uma actividade económica.

Na gestão da estratégia tem havido incoerências, onde ressaltam aspectos da política fiscal.

 

Ainda há pouca concorrência para os domésticos na electricidade. Pode repetir-se o cenário no gás?

Espero que o governo cumpra a intenção de acabar com as tarifas nos dois mercados.

Disse que ia começar a desarmar as tarifas no final deste ano.

 

A questão é quem paga o défice.

Hoje quando nasce uma criança, leva logo com uma factura da luz de 200 euros.

O défice foi um erro de política energética. A electricidade é preciosa e temos de a gerir com a parcimónia.

O IVA da electricidade é de 5%, mas as janelas que isolam termicamente pagam IVA de 20%.

Que sinal damos? Consumam. Porque não aproveitam agora e passam o IVA para 12%?

 

Caía o Carmo e a Trindade.

Teria de haver uma tarifa social para as pessoas com menos rendimento.

Depois haveria também consumos mínimos a que qualquer pessoa devia ter acesso por segurança e conforto.

Até determinado valor de consumo há uma tarifa bonificada. Eu que tenho mais dinheiro também beneficiava do consumo mínimo essencial, mas depois havia um sistema de escalões em que o preço seria galopante.

É claro, teria de contar com o número de pessoas em cada casa e incluir consumos básicos, que poderiam ser subsidiados.

A partir daí, começaria a ter, no mínimo, preços reais e progressivos, para dar sinal de incentivo ao uso racional.

 

http://www.ionline.pt/conteudo/63604-nuno-ribeiro-da-silva-carro-electrico-e-limpo-em-lisboa-mas-passa-co2-as-centrais

 

 

"Sempre que as coisas parecem fáceis, é porque não entendemos todas as instruções."

 Princípio de AtropeLado

 

 

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Domingo, 17.10.10

Concessionárias de Auto-estradas...

Entrevista com presidente da Associação das Concessionárias de Auto-estradas

 

 Presidente da Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Auto-estradas e Pontes com Portagens (APCAP) defende que quebra de 40 por cento nas poupanças esperadas com a introdução de portagens reais irá abater-se sobre os contribuintes.

 

A passagem das Scut (auto-estradas sem custos para o utilizador) para auto-estradas com portagem é encarada como uma vitória pela associação?

Como uma vitória do país, por uma razão que não é de defesa dos seus associados mas de defesa dos interesses do sector. Como a realidade demonstra em todo o mundo, tem-se concluído que é insustentável um mecanismo de financiamento de infra-estruturas desta natureza sem recurso ao pagamento do utilizador.

 

Ou seja, defendem o princípio do utilizador-pagador…

Ao longo do século XX, os países do Sul da Europa desenvolveram a sua rede de auto-estradas essencialmente com recurso ao pagamento dos utilizadores, em auto-estradas com portagens. Nos países do Norte da Europa, com um nível de bem-estar mais elevado (à excepção da França, que apesar de ter um nível de bem-estar mais elevado, desde sempre desenvolveu a sua rede com portagem) essas vias desenvolveram-se com base noutros mecanismos de financiamento. No caso gritante dos EUA, que desenvolveu a sua rede no pós-guerra, em particular a sua rede de inter-estaduais, com base em mecanismos de financiamento indirecto essencialmente assentes no pagamento do imposto do combustível, historicamente demonstrou-se que estes mecanismos se tornaram insustentáveis. A que é que temos assistido nos últimos seis, sete anos, nos EUA e nos países da Europa? À introdução progressiva de mais e mais mecanismos de pagamento pelo utilizador. Na Europa, os mais notáveis são certamente o caso da Alemanha e da Áustria, em que os pesados já pagam portagem associada à distância que percorrem e inequivocamente todos os carros irão continuar. A Alemanha e a Áustria foram os casos mais notáveis em que isso aconteceu e tinham anteriormente mecanismos de pagamento baseados no tempo, como tem a Suíça ainda.

 

Esses mecanismos baseiam-se no tempo que os carros estão dentro da rodovia?

Na Áustria ainda hoje, para um carro ligeiro, ou na Suíça, para qualquer carro, paga-se uma vinheta que pode ser semanal, mensal, anual, e que é independente do uso concreto que é dado. É baseada no tempo em vez de ser baseada na distância do percurso. No entanto, todos estes países com níveis de bem-estar mais elevados acabaram por se confrontar com a necessidade de continuarem a desenvolver e a manter a sua rede usando mecanismos de financiamento que não eram sustentáveis e passaram a convergir para mecanismos de pagamento pelo utilizador. Há pelo menos um associado da APCAP, a Brisa, que está envolvido em dois projectos através da sua participada na Holanda. Esse é talvez o caso de alteração mais radical do mecanismo de financiamento da mobilidade terrestre a que assistimos hoje em todo o mundo: a Holanda aprovou por consenso no seu Parlamento, no ano passado, o ensaio de mecanismos que levem a que todos os mecanismos de taxação do uso automóvel, de todos os tipos de impostos (sobre o combustível, de circulação, IVA) sejam substituídos por mecanismos de biased drive. Ou seja, a pessoa paga tanto mais quanto mais usa o seu carro, mas isto vai ao limite de se pagar mais se a pessoa usar o seu carro à hora de ponta ou se for numa via que está congestionada. Os primeiros resultados são muito animadores e tudo indica que vai mesmo avançar nesta linha. Hoje, mesmo em países que desenvolveram redes muito sofisticadas e densas de auto-estradas sem portagem, estão de uma forma ou de outra a procurar mecanismos de regulação da procura que permitem ter todo o tipo de externalidades negativas de natureza ambiental. Consideramos que no caso português é hoje muito claro que já não podíamos sustentar o financiamento e desenvolvimento do sector rodoviário sem ser com recurso ao pagamento do utilizador.

 

Basicamente, não vai haver nenhuma concessão que fique de fora.

Haverá pequenos troços, como desde sempre, sobretudo nas zonas muito próxima do acesso aos grandes centros metropolitanos, mas são coisas com pouco significado. Temos hoje na rede da APCAP praticamente 2000 kms e teremos ainda mais quando estas Scuts e as seguintes, a partir de Abril, passarem a ter portagem.

 

Há alguma previsão de qual poderá ser o impacto da introdução de portagens reais nas Scut, ao nível da redução de tráfego?

Temos uma noção clara de que há elasticidade procura-preço. Havia estimativas de redução muito dependentes do valor de preço a que as portagens viessem a ser fixadas. Estão neste momento a ser revistas em função deste programa temporário de isenções e de descontos. Por exemplo, estima-se que o impacto da perda de receita esperada pela Estradas de Portugal (EP) nas auto-estradas que eram Scuts e vão passar a ter portagem, por via dos descontos e isenções que vão entretanto ser introduzidos, seja provavelmente superior a 40 por cento até 2012. Por outro lado, o impacto da introdução de portagens na redução de tráfego provavelmente será menor.

 

Quanto às concessionárias, acha que poderão sofrer algum impacto quanto à perda de receitas?

Tínhamos concessões sem portagem real onde o primeiro impacto será haver menos carros. Mas para estas concessionárias que eram pagas através de portagens-sombra pela EP, obviamente que essa perda de receita não é aceitável e tem de ser compensada pela entidade que vai beneficiar da introdução de portagens. No fundo, as receitas cobradas são da EP, que paga a estas concessionárias uma taxa de disponibilidade, enquanto estiver disponível a via. O risco da concessionária é manter a via disponível em termos de manutenção, de operações, de acidentes. Há uma segunda taxa que é uma taxa de serviço, proporcional aos carros. As concessionárias continuam com algum risco de tráfego, porque uma parte dos proveitos que irão receber são originados directamente pela procura.

 

Quem é que vai cobrir este impacto dos 40 por cento? Será à mesma a Estradas de Portugal?

O impacto continua a ser sobre o Orçamento do Estado (OE). A Estradas de Portugal tem um conjunto de compromissos que resultam da necessidade de pagar às actuais Scuts e ainda Scuts os seus encargos com portagens-sombra, que rondavam actualmente cerca de 700 milhões de euros por ano. Os valores previstos para os primeiros anos andavam na ordem dos 200 milhões de euros de poupança naquilo que são os encargos das Estradas de Portugal com as Scuts. O impacto do sistema de descontos e isenções implica que o alívio sobre o OE é inferior.

 

São contra esses descontos enquanto representantes do sector?

Nós não somos contra, aqui é mais uma questão de cidadania. É uma decisão política, tem legitimidade política, foi acordada entre os dois principais partidos. O que achamos é que reduz de forma excessiva a correcção que o governo aparentemente vai conseguir concretizar de um mecanismo de financiamento rodoviário que teve os seus méritos, mas que se percebeu que era insustentável. O que sabemos é que não era possível para o futuro conseguir a suportar encargos com portagens-sombra de 700 ou 800 milhões de euros por ano. O governo já tinha e muito bem, na ronda anterior de concessões, decidido que todos os concursos seriam lançados com portagem, pelo que se inverteu a tendência. Finalmente, decidiu-se mesmo avançar com a introdução de portagens nas Scuts. E depois lamentavelmente, quando se esperava que o impacto no Orçamento do Estado fosse significativo, com esta questão dos descontos e das isenções o impacto vai ser muito menor. Mas não é uma questão que afecte o sector, é uma questão que afecta os portugueses em geral.

 

Agora, esta nova forma de financiamento reduz substancialmente o risco das concessionárias com portagem real, estamos a falar de remuneração por disponibilidade.

Não reduz, altera. O perfil de risco altera-se porque passa a haver um risco explícito associado à disponibilidade. Hoje em dia se houver um acidente grave ou um problema de manutenção sério e houver por exemplo uma diminuição da capacidade numa dada via da auto-estrada, isso pode ter algum impacto na procura enquanto esse problema não se resolve. Num regime em que há pagamentos por disponibilidade, essa aferição é muito mais objectiva. E na remuneração por taxa de serviço, as concessionárias continuam a estar sujeitas a risco de tráfego, embora menos. Porquê? Uma concessionária, por exemplo de uma Scut, em que todos os seus proveitos estavam associados aos carros que lá passavam, agora parte desses proveitos são pagos por disponibilidade e parte é assegurada por risco de tráfego, através de taxa de serviço. Posso dar-lhe uma opinião pessoal. Como em muitas coisas, deve-se planear todos os detalhes até ao limite da exaustão. A única coisa de que temos a certeza é de que quando passamos à fase da execução não vai correr como se planeou. Há uma certa quantidade de caos que é sempre inevitável num processo desta natureza. É verdade que teria sido possível o quadro legal estar mais estabilizado, um conjunto de portarias que poderia ter saído mais cedo, tudo isso é possível.

 

Dada a situação do país, acha que o plano rodoviário nacional (PRN) deveria ser revisto?

Acho que tem de ser revisto. O engenheiro Mário Lino, quando era ministro da tutela, por mais do que uma vez anunciou que com o conjunto de concessões programado e as que foram lançadas, o PRN ficaria concluído a 75 por cento, julgo que no final de 2012. É muito triste Portugal constatar que tem uma densidade de auto-estradas superior à da Europa a 15, que é a meu ver absolutamente incompatível com o nível de bem-estar e com a situação do país. Mas já era há muito tempo atrás. E portanto, esta constatação de que estaríamos a 75 por cento deve ser tomada não como um triunfo mas como uma declaração de inadequação do nosso plano rodoviário. O que temos de fazer? Nem tudo do que é desenvolver a rede significa construir mais auto-estradas. Pode ser construir mais auto-estradas, estradas que sejam complementares… O que defendemos é que temos um plano rodoviário nacional que é demasiado denso, demasiado ambicioso e que não é compatível com o estado do país. Temos de rever o PRN 2000 em baixa.

 

Mas então quais seriam as vias a eliminar?

O que existe em termos de insuficiência são no essencial, duas coisas. Uma melhoria sensível de mobilidade, com algum investimento em infra-estruturas de natureza complementar, junto às grandes metrópoles. E um ou outro caso de insuficiência extrema em zonas do Interior. Para mim pessoalmente, faz sentido ter-se feito a auto-estrada transmontana, que tem portagens sempre que pode ter, mas que não seria nunca paga pela sua utilização porque é insuficiente. Do mesmo modo que faz todo o sentido fazer por exemplo a concessão da Grande Lisboa ou no Baixo Tejo, em que estamos a construir vias complementares em zonas muito densas em que há problemas de mobilidade extrema. Já não faz tanto sentido continuarem a fazer mais auto-estradas onde já há auto-estradas. Isto sem prejuízo de resolver problemas muito graves nos acessos às grandes zonas metropolitanas, como o da Ponte 25 de Abril.

 

O tráfego nas auto-estradas tem estado a baixar ou não?

Em geral, o tráfego começa a descer um bocadinho antes de o PIB começar a descer e começa a crescer um bocadinho antes de o PIB começar a crescer. É ainda afectado por outros dois factores: a taxa de motorização e o custo dos combustíveis. As previsões são de um crescimento muito moderado. Alguns dos nossos associados podem estar a enfrentar pela primeira vez um ano em que pode ter havido quebra de tráfego e também quebra de receita, mas não posso dizer quais.

 

Consideram que deveria haver forma de compensar este ano, em que houve aumento zero de portagens, nos aumentos para 2011?

A associação tem uma posição muito serena sobre este tema. Vemos com preocupação o facto de não ter havido aumento de portagens em 2010, quando praticamente todos os outros factores de custo tiveram aumentos, como os custos com pessoal, e não fomos capazes de aumentar as taxas de portagens porque a inflação homóloga em Setembro ou Outubro foi negativa. Estamos numa indústria praticamente única em relação à influência que a gestão pode ter nos proveitos. Podemos ter programas de aumento de produtividade por redução de custos operacionais, mas é impossível fazer seja o que for do lado topline. Não podemos fazer nada para afectar o preço dos combustíveis, nem o crescimento económico, nem a taxa de motorização. E portanto, é especialmente sensível o tema de fixação da taxa de portagem. A nossa posição é serena porque temos o benefício de não ter processos negociais associados à fixação de portagens, o que evita discussões, mas temos um inconveniente que é a fórmula basear-se numa inflação homóloga de Setembro ou Outubro, em vez de numa inflação acumulada ou média.

 

Já há valores que permitam prever qual será o aumento para 2011?

O aumento será provavelmente um aumento muito moderado.

 

Sei que também têm manifestado algum protesto quanto aos critérios da Lei do Ruído. Essa diferença afecta muito o sector?

Temos uma Lei do Ruído que estabeleceu limiares excessivamente exigentes para as várias classes que foram criadas. Aquilo a que assistimos é a um nível de exigência com a correspondente consequência para as novas infra-estruturas e as existentes que é incompatível. Temos exigências de ruído que obrigam a que a generalidade das nossas vias próximas das regiões urbanas venham a estar praticamente como está a A5, engavetada entre barreiras acústicas de dimensão absurda. Ao estabelecer níveis de exigência, se formos mais rigorosos e mais exigentes do que aquilo que são os níveis de bem-estar para a população, não podemos deixar de ter presente que isso depois tem consequências que vão estar reflectidas nos contribuintes. Imagine uma concessão nova. Dado o nível de exigência que a lei impôs, vamos estar a investir em medidas de mitigação quantidades astronómicas de fundos que depois alguém vai ter de pagar. O grosso das concessões que estão a ser lançadas já têm pouco contributo das portagens, porque são operações com poucos carros. Isso significa que vão ser pagas em disponibilidade, ou seja, pelos contribuintes. Acho que o nosso nível de exigência foi estabelecido aparentemente sem ter em conta as consequências económicas do que estávamos a fazer. Temos casos muito abundantes de países com mais bem-estar do que o nosso, com níveis de exigência muito inferiores. Acho que temos de ter a noção de que não podemos exigir os níveis de bem-estar da Suíça, tal como não devemos aspirar aos da África Equatorial.

 

E quanto aos limiares de alargamento das auto-estradas, também deveriam ser revistos?

A partir dos 35 mil veículos por dia, actualmente temos de alargar de duas para três vias por faixa e temos de alargar de três para quatro a partir dos 60 mil veículos por dia. Há várias considerações técnicas que têm a ver com a capacidade da auto-estrada. Qual é a ideia de impor um alargamento a partir de um determinado limiar de tráfego numa auto-estrada? A ideia é de assegurar os níveis de conforto e de segurança. Se estivermos a falar de uma zona urbana ou de uma zona rural, o tipo de tráfego tem de ser tido em conta. É por exemplo aceitável que tenhamos um pico durante muito pouco tempo, desde que genericamente os níveis de conforto sejam aceitáveis. Do mesmo modo, deve ser mais exigente o nível de alargamento numa zona montanhosa do que numa zona plana. Tudo isto deve ser tido em conta na fixação dos limiares de capacidade, conforto e de segurança. Aquilo que verificamos na associação, é que do ponto de vista estatístico temos limiares que para as classes de capacidade e conforto que a documentação internacional prevê, estão razoavelmente acima.

 

Que limiares é que defendem?

De acordo com o tráfego médio diário, achamos que o alargamento de duas para três vias se deveria dar aos 43 mil, do mesmo modo que das três para quatro se deveria dar em zonas com 67 mil veículos, uma vez que em termos de auto-estradas as mais exigentes que temos são as onduladas suburbanas. Para que os contratos não sejam muito complexos, isto deve ter uma formulação abrangente, mas a que temos é excessivamente abrangente. Hoje temos muitos casos em que temos auto-estradas que foram alargadas e que já estão abaixo dos níveis que obrigaram ao seu alargamento. Na A1, por exemplo, na zona a norte de Estarreja, estamos abaixo do que seria necessário. O que queremos é alargar quando for razoável, mas parece que os limiares teriam de ser revistos, haveria menos investimento e menos impacto nos utilizadores. O nosso debate é ainda tímido e visa aperfeiçoar esta questão.

 

Mas já tiveram alguma conversa com o Governo sobre esta questão?

Estas discussões são feitas com o concedente, têm uma carga técnica muito forte. Já falámos com o Instituto Nacional de Infra-estruturas Rodoviárias e é um assunto que lhes interessa. Outro tema em cima da mesa é a lei 24 de 2007, que regula a frequência de obras em auto-estrada, depois regulamentada em 2008. A realização de obras deve ser adequada caso a caso e à procura, mas a lei não faz este tipo de distinção.

 

Quando é que esperam que haja uma conclusão?

Estamos a trabalhar com o INIR há algum tempo. A partir de uma determinada altura o papel do INIR é validar tecnicamente um ou outro aperfeiçoamento e enviá-lo depois para quem legitimidade para decidir, o Governo e a Assembleia da República. O que me interessa mais é saber que o nosso interlocutor concordou com a essência deste problema.

 

in Público

http://www.gestao-frotas.com/entrevista-com-presidente-da-associacao-das-concessionarias-de-auto-estradas/

 

Prof. Doutor João Afonso Ramalho Sopas Pereira Bento 

http://www.brisa.pt/PresentationLayer/textosdetail.aspx?menuid=225&textoid=2939

 

 

Se pessoas que precisam de trabalhar juntas numa empresa confiam umas nas outras porque estão agindo segundo um conjunto comum de normas éticas, o custo de se fazer negócios diminui.

Francis Fukuyama

 

 

 

 

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Quinta-feira, 14.10.10

Colisões de veículos com animais...

Animais na Auto-estrada...

 

O abandono de animais deve ser encarado como um problema social.

 

Protecção aos animais Lei n.º 92/95 12 de Setembro.

A legislação em vigor atribui competências às câmaras municipais na área do bem-estar animal, controlo de zoonoses e controlo dos animais errantes.

 

Segundo a Lei n.º 169/99, de 18 de Dezembro, alterada e republicada pela Lei n.º 5-A/2002, de 11 de Janeiro, é da competência da Câmara Municipal proceder à captura, alojamento e abate de canídeos e gatídeos.

 

O aparecimento de animais numa estrada é um grave problema para a circulação rodoviária. Os animais, normalmente cães que andam nas estradas, entram nas auto-estradas onde causam acidentes muito graves.

O final da época de caça (finais de Fevereiro) é normalmente, um mês em que muitos cães são abandonados, mas os meses de férias continuam a ser “tradicionalmente” meses de abandono.

 

Em 1886 foi promulgada a primeira lei protectora dos animais, incorporando aos artigos 478-481 do Código Penal português a protecção contra o envenenamento, abuso do animal de carga e dos maus-tratos ao animal de consumo, além de tipificar como crime matar e ferir animais.

 

Por volta do ano de 1919 é assinado decreto, referindo-se aos trabalhos excessivos impostos aos animais, impondo-se “limites” aos abusos.

Segundo a lei civil, todo aquele que encontre animal perdido e sabe quem é o seu dono, está obrigado a restitui-lo ou a avisar que o tem na sua posse.

No caso de se desconhecer a identidade dos donos, recaí sobre a pessoa que encontrou um animal, o dever de anunciar por qualquer meio o achado, atendendo-se sempre às suas possibilidades económicas e outras (por ex. idade), ao valor do animal e aos usos da terra, ou, em alternativa, deverá avisar as autoridades policiais.

 

Em 3 de Outubro de 2002, a UE adoptou o Regulamento (CE) n.º 1774/2002 que rege os subprodutos animais.

O regulamento estabelece normas rigorosas em termos de saúde pública e animal, aplicáveis à recolha, transporte, manuseamento, transformação e utilização ou eliminação dos subprodutos animais (caso do enterramento de animais nas bermas e taludes).

 

Estas normas entraram em vigor em toda a UE em 1 de Maio de 2003.

 

Os Animais e a Estrada.

 

A cada ano, acontecem milhões de colisões de veículos com animais e causam prejuízos de biliões.

 

Morrem ou ficam feridas anualmente em acidentes desse tipo, muitos condutores e ocupantes de veículos automóveis.

Em Portugal, o mais comum são o atropelamento de cães, de raposas e raramente de um animal de maiores dimensões como uma vaca, por exemplo.

No que respeita a animais mais pequenos, é comum encontrar animais como o coelho bravo, o texugo, ouriço-cacheiro, saca-rabo, etc. E também de algumas aves e répteis.

 

Em outros Países, os condutores deparam-se com outro tipo de animais como veados, alces, etc. Também nesses países, o pico das colisões com os animais acontecem no Outono. Isto acontece porque o Outono é a época de acasalamento e dos períodos de caça.

 

Um condutor deve estar particularmente atento ao anoitecer e ao amanhecer que, é quando esses animais andam em busca de alimento.

Se uma colisão parecer inevitável, não se deve desviar bruscamente do animal, o risco de um acidente pode ser maior se o fizer. O mais aconselhável é manter o controlo do veículo.

 

As Câmaras Municipais também deveriam sentar-se no banco dos réus quando acontecem acidentes com cães vadios e isso, não tem acontecido.

Os animais andam abandonados nas estradas e entram depois para as auto-estradas pelos acessos. Só responsabilizando todas as Entidades na sua justa medida se consegue diminuir este flagelo.

F. Brás 

 

Cão na auto-estrada

 

Um condutor avisou o Oeste Online que estava um cão de raça pastor alemão deitado na A8...

Cerca da uma e meia da tarde, três elementos da Auto-Estradas do Atlântico, empresa concessionária, fazem diversas tentativas para retirar o animal da berma, tendo inclusive encaminhando-o para uma zona onde as redes que fecham a via estava aberta... Desconhece-se a razão porque é que o animal não foi levado para um canil e ter sido simplesmente retirado da auto-estrada, para depois entrar noutra estrada.

 

http://www.oesteonline.pt/noticias/noticia.asp?nid=15015

 

Cão atravessa auto-estrada e provoca três mortos e oito feridos.

 

...na auto-estrada do Oeste (A8)… Saíram todos da via pública para se inteirarem dos prejuízos e houve um quinto veículo que completamente desgovernado, veio “varrer” as pessoas que se encontravam na faixa de rodagem, esmagando-as contra os “rails” de protecção.

O cão causador da situação foi visto após o acidente a coxear e a continuar a sua caminhada pela estrada.

 

http://www.oesteonline.pt/noticias/noticia.asp?nid=433

 

Despiste na A28 mata dois polícias

 

O aparecimento de um cão na auto-estrada A28 terá motivado o violento despiste…

Um subcomissário e um aspirante a oficial da Polícia de Segurança Pública morreram ontem vitimados pelo despiste do carro em que seguiam, na A28…

 

http://jn.sapo.pt/paginainicial/pais/concelho.aspx?Distrito=Porto&Concelho=P%u00f3voa+de+Varzim&Option=Interior&content_id=1483635

 

Cão atravessa auto-estrada e provoca três mortos e oito feridos

 

http://www.oesteonline.pt/noticias/noticia.asp?nid=433

 

A8 Cão na auto-estrada

 

http://www.oesteonline.pt/noticias/noticia.asp?nid=15015

 

Vaca provoca acidente e lança o pânico na A2

 

 Setúbal 20/10/2008 Uma vaca, com mais de 500 quilos, lançou o pânico na A2, entre a Marateca e Setúbal... a vaca tem um brinco com a identificação.

 

http://dn.sapo.pt/inicio/interior.aspx?content_id=1133200

 

Brisa vai indemnizar condutores que chocaram com animais

 

O Tribunal Constitucional recusou o recurso interposto pela Brisa, que defendia que a presença de animais nas estradas - nomeadamente, na A4 - não lhe era imputável… O TC definiu então que a Brisa teria de provar que «a intromissão do animal não lhe é, de todo, imputável, sendo atribuível a outrem, tendo de estabelecer positivamente qual o evento concreto» que não a deixou realizar o cumprimento das obrigações de segurança.

 

Na sexta-feira, o tribunal definiu que o direito de iniciativa económica privada invocado pela concessionária não se pode sobrepor a outros direitos com dignidade constitucional, como o direito à vida, à integridade física e à protecção da saúde.

 

http://diariodigital.sapo.pt/news.asp?id_news=427619

 

"Cão sobredotado"

 

A Brisa foi condenada por causa do despiste de um automobilista. Foi um caso inédito, visto que, nos últimos anos, mais de 400 pessoas tentaram, sem sucesso, responsabilizar a empresa por acidentes semelhantes.

 

«Igualdade Rodoviária e Acidentes de Viação nas Auto Estradas» António Menezes Cordeiro (Almedina).

 

Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça cria nova jurisprudência.

O Supremo Tribunal de Justiça condenou, pela primeira vez, a Brisa a indemnizar um automobilista que se despistou após colidir com um cão na A2.

 

http://semanal.omirante.pt/index.asp?idedicao=162&idseccao=1998&id=14476&action=noticia

 

http://www.dgsi.pt/jstj.nsf/954f0ce6ad9dd8b980256b5f003fa814/693ea8e2be38dfea80256f16003a8ffc?OpenDocument

 

O simples patrulhamento no local, de duas em duas horas, não impediu, nem é apto a impedir este tipo de eventos... a colocação de uma rede com 2, 00 metros de altura à volta da AE já consegue evitar a entrada de um cão de grande porte na via de circulação automóvel. É certo que tal medida traz custos. Mas também se podem evitar a perda de vidas humanas.

 

http://www.dgsi.pt/jstj.nsf/954f0ce6ad9dd8b980256b5f003fa814/7c5978a97fd0056e8025753e0036c4af?OpenDocument&Highlight=0,BRISA

 

 

"Acredito que os cães podem falar, mas para não se envolverem nas mazelas humanas, preferem latir". Victor Hugo 1802 – 1885

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Segunda-feira, 11.10.10

Estradas - Concessão Rodoviárias...

Estradas - Concessão Rodoviárias.

 

Desde a década de 1970 que Portugal tem vindo a desenvolver de forma significativa a sua rede rodoviária.

 

A qualidade do asfalto de muitas estradas melhorou bastante e o país que em 1985, tinha 180 quilómetros de auto-estradas, em 2009 chegava a cerca de 2800 quilómetros.

 

Todo este crescimento da rede viária, permite, sem dúvida, o desenvolvimento de várias regiões, mas o impacto ambiental de todas estas infra-estruturas no meio ambiente tem os seus custos e era importante saber se as estradas foram construídas em terrenos desafectados da Reserva Agrícola Nacional ou da Reserva Ecológica Nacional. Casos de auto-estradas e vias rápidas construídas em plenas áreas protegidas.

 

São inevitáveis os efeitos causados na vida selvagem e mais tarde o consequente atropelamento dos animais que surjam nas vias.

 

A existência de “Ecodutos (Passagem Específica para Grande Fauna), passagens inferiores agrícolas para a restante fauna ou as redes de vedação, não conseguem evitar na totalidade a passagem de animais de pequeno porte e não conseguem impedir os efeitos nocivos para uma boa parte dos restantes.

 

Para além dos atropelamentos dos animais, os efeitos causados pelo trânsito automóvel, como o ruído, a poluição, o lixo que tantas vezes é atirado dos automóveis, um cigarro atirado pela janela do automóvel que pode provocar um incêndio florestal, ou a iluminação dos faróis, tudo isto, causa danos nos ecossistemas e na biodiversidade. No caso de uma estrada construída mais elevada, o risco de cheias ou o risco de derrocadas em consequência da instabilidade dos taludes, são muitas vezes inevitáveis.

 

A contaminação das águas subterrâneas (aquíferos) e das águas superficiais dos rios ou dos lagos, por efeito das águas pluviais, misturadas com substâncias oleosas libertadas pelos automóveis (apesar do substancial melhoramento do parque automóvel), são outros dos efeitos nocivos para os ecossistemas. Com o aumento do número de automóveis por pessoa e por cada nova estrada construída, incentiva-se cada vez mais a utilização do automóvel que é um dos meios de transporte mais poluentes e com enorme contribuição para o efeito de estufa.

 

Os impactos sociais do trânsito automóvel na saúde das pessoas, pelo ruído, pelos poluentes libertados para a atmosfera ou pelo aumento do risco de acidentes rodoviários que são um drama em todo o mundo e em particular em Portugal, resultam num flagelo social.

 

Uns dos impactos mais imediatos na vida das pessoas com a construção de estradas são as expropriações dos seus terrenos. Estas expropriações provocam verdadeiros dramas com a expulsão inevitável das suas terras e das suas casas para serem realojadas em locais onde não se identificam, ou perdem qualidade na sua vida, para não falar dos meios de subsistência que muitas vezes ficam perdidos e sem que as entidades oficiais consigam alternativas válidas.

 

A construção das estradas tem custos financeiros imediatos e anormalmente astronómicos. E os custos subsequentes podem ser ainda consideráveis.

Os custos com a manutenção ou o incumprimento dos limites de emissões de gases de efeito de estufa acarretam também custos para o Estado, ou seja, para todos os cidadãos.

 

Devido à actual crise financeira e à pressão dos partidos da oposição, o governo está a repensar as grandes obras públicas. Há momentos em que é preciso avaliar, pensar e debater. O investimento em transportes públicos em Portugal continua a ser residual quando comparado com outros países europeus, nomeadamente, a vizinha Espanha.

 

Apesar do crescimento exponencial das estradas, o estado decidiu “reformular” a GNR - Brigada de Trânsito que, teve como resultado, a diminuição da fiscalização do cumprimento do Código da Estrada e a não reduzir o número de acidentes com mortes na estrada como eram os objectivos propostos pela Autoridade de Segurança Rodoviária (ANSR) na ESTRATÉGIA NACIONAL DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA 2008-2015.

 

Coimbra - Fórum Distrital de Segurança Rodoviária.

 

 Um responsável da Brisa defendeu que a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR) deve promover "modos de circulação mais brandos" nas áreas urbanas, apostando na construção de vias para bicicletas e peões.

 

"Deve investir-se mais em obras estruturantes que planeiam e modificam as cidades", disse à agência Lusa António Pinto dos Santos, gestor operacional da Brisa – Auto-Estradas de Portugal. Reiterando a opinião expressa hoje no Fórum Distrital de Segurança Rodoviária, organizado pelo Governo Civil de Coimbra, em conjunto com a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR).

 

Pinto dos Santos disse que cabe ao Estado e às autarquias fazer "esse investimento para o futuro".

As vias destinadas à circulação de peões e bicicletas deverão estender-se a infra-estruturas urbanas diversas, incluindo às pontes e viadutos.

 

Pinto dos Santos deu o exemplo da célebre ponte de São Francisco, a Golden Gate Bridge, na Califórnia, que "é o sítio mais visitado" daquela cidade norte-americana, por ter assegurado aqueles modos de circulação. O representante da Brisa, responsável pela gestão da A1 entre Santarém e Coimbra Sul, lamentou que a terceira ponte sobre o rio Tejo, tal como as duas já construídas, não preveja essa possibilidade.

 

"Seria mais lógico gastar mais algum dinheiro com esse fim na ponte 25 de Abril, permitindo o acesso de peões e bicicletas", preconizou.

Pinto dos Santos aludiu ainda ao caso de Amesterdão, na Holanda: "o ciclista é uma entidade absolutamente respeitada numa cidade tão antiga", disse, salientando que a Holanda dispõe de 30 milhões de bicicletas para 13 milhões de habitantes.

 

No seu entender, "é necessário obrigar os urbanistas e os planeadores" a privilegiarem aqueles modos de circulação nas cidades e "investir mais nos transportes públicos". Falando em representação do Instituto Superior de Ciências do Trabalho e da Empresa (ISCTE), responsável pela elaboração da ENSR, o investigador João Queirós defendeu, por seu lado, que "é preciso pensar na educação cívica desde o início da socialização da criança", com vista a uma maior segurança nas estradas.

 

"O maior número de ocorrências significativas não fatais acontecem em arruamentos das vilas e cidades", observou, por seu turno, o governador civil de Coimbra, Henrique Fernandes. A sessão, no auditório do Instituto Português da Juventude, destinou-se a divulgar e debater a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária.

 

http://tv1.rtp.pt/noticias/?article=62097&visual=3&layout=10

 

 

O drama do homem é o de ser limitado nos meios e infinito nos desejos; assim, não pode ser plenamente feliz. François La Rochefoucauld

 

 

 

 

 

 

 

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Sábado, 09.10.10

Preparar o automóvel para a estrada…

Preparar o automóvel para a estrada…

 

Verificar se a viatura está em ordem pode evitar transtornos durante uma viagem.

Estar em boas condições para conduzir, também é importante para garantir uma viagem tranquila.

Existem estudos que apontam que 85% do número de acidentes nas estradas ocorram por falha humana, precedida de ingestão de bebidas alcoólicas, velocidade excessiva, ultrapassagem indevida, desobediência á sinalização e má conservação dos veículos.

 

É importante verificar:

 

Pneus.

 

Se os pneus não tiverem sulcos com profundidade acima de 1,6 mm, são considerados "carecas" e não dissipam por isso a água com eficiência, causando risco de “hidroplanagem” (conhecido por “aquaplaning”).

 

Não esquecer a pressão recomendada, bem como, fazer a mudança de 15.000 em 15.000 km dos pneus de trás para a frente para que eles mantenham sempre o mesmo nível de desgaste.

 

Suspensão.

 

Os amortecedores duram em média 60 mil quilómetros e são o segundo elemento mais importante de segurança activa, depois dos pneus.

Devem ser substituídos a cada 100.000 km no caso de veículos ligeiros e 200.000 km nos veículos pesados.

Uma solução caseira para os verificar é pressionar cada canto do carro para baixo, se balançar mais de duas vezes é sinal que o amortecedor daquele lado não está em boas condições e nesse caso devem ser substituídos aos pares.

 

Travões.

 

As pastilhas de travão quando causam ruído acima do normal podem significar sinal de desgaste e estar a danificar os discos de travão.

Convêm pedir uma verificação desses componentes bem como do fluido (óleo de travões) que deve ser trocado a cada dois anos para evitar a formação de bolhas (de água) no sistema.

 

O óleo de travões é higroscópico, isto é, atrai a humidade absorvendo-a. Deste facto resulta que muitos automóveis circulam com óleo de travões com um ponto de ebulição tão baixo que mesmo a temperaturas pouco elevadas podem acontecer falhas de travagem, principalmente, em descidas de serra, mas também em travagens de emergência.

 

Motor.

 

Deve verificar-se o nível de óleo de motor e troca-lo se necessário.

 

A água do radiador deve estar misturada com aditivo anticongelante numa proporção entre 20% e 50%.

As correias não devem ser esquecidas; do alternador e da distribuição do motor que deve ser trocada no prazo mencionado no manual do veículo.

O sistema de ignição também deve ser verificado.

 

Limpa pára-brisas.

 

Para evitar o entupimento dos esguichos e para ficar livre de oleosidade que vem do fumo e do asfalto, deve misturar-se algumas gotas de detergente neutro na água do reservatório do limpa pára-brisas.

 

Verificar o estado das escovas e troca-las se for necessário.

 

Luzes.

 

É muito importante ter faróis limpos para garantir uma boa visibilidade á noite. Verificar lâmpadas e fusíveis que também são importantes para viajar com segurança.

Ter ainda: fusíveis e lâmpadas sobressalentes para casos de emergência.

 

Extintor.

 

A presença de um extintor de incêndio para automóveis na viatura é muito importante.

 

Deve servir para combater incêndios do grupo:

 

A (origem sólida)

B (origem em combustíveis) e também de preferência incêndios do grupo

C (origem eléctrica).

 

Bagagem.

 

A distribuição da bagagem tem enorme importância.

 

Os objectos pesados devem ficar em baixo e mais à frente, junto ao banco traseiro.

Se usar barras de tejadilho, o transporte deve apenas ser de cargas leves e que não ultrapassem 30 cm de altura.

 

Nunca obstruir a visão pelo retrovisor interior.

 

Posição de condução.

 

Não inclinar o encosto do banco mais de 35º para que o cinto não apanhe a zona do pescoço. Nos pontos de trás, devem passar pela região do tórax e pela linha da cintura, nunca pela barriga.

 

Utilizar sempre os retrovisores antes de efectuar uma ultrapassagem, os carros que circulam na outra via podem travar de repente ou podem entrar mais rápido do que o previsto e não efectuar qualquer sinal.

 

Animais.

 

Animais de estimação devem viajar isolados e de preferência em caixas especiais que os mantenham bem arejados ou com cinto de segurança.

 

Existem lojas da especialidade que vendem este tipo de artigos.

 

Marcar a posição na estrada. - Ver e ser visto.

 

Está comprovado que manter os faróis acesos de dia, pode ajudar a reduzir o risco de acidente.

 

Sempre que se efectue uma ultrapassagem deve assinalar-se a manobra.

 

Antes de ultrapassar veículos pesados, deve-se fazer um leve sinal de luzes ou um toque na buzina para chamar a atenção do condutor.

 

Em caso de chuva forte ou nevoeiro, ligar sempre a luz traseira de nevoeiro para marcar posição.

 

Conduzir sob nevoeiro intenso.

 

No Inverno aumenta a incidência de nevoeiro nas estradas, principalmente, durante a madrugada e parte da manhã.

 

Alguns condutores adoptam ligar os máximos, em vez de ajudar, prejudicam ainda mais a visibilidade.

 

Correcto é utilizar os médios, ou melhor ainda, os faróis de berma (se os houver).

 

Quando mais baixo for o foco melhor será a visualização.

 

Em modelos que regulem electricamente os faróis, a alternativa consiste em orientar o foco para a posição mais baixa possível.

 

Accionar sempre a luz traseira de nevoeiro em caso de nevoeiro.

 

Combater o sono.

 

O sono costuma ser implacável nas viagens mais longas.

 

Para combater o sono, fazer uma paragem a cada duas horas e caminhar um pouco.

 

Lavar o rosto e a nuca com água fria, depois tomar café e a seguir uma Coca-Cola (ambos são estimulantes).

 

Mascar pastilha enquanto se guia pode manter o condutor ocupado e acordado.

 

Conduzir com as janelas semiabertas e orientar o fluxo da circulação do ar (sempre frio) para o rosto.

 

Ligar o rádio e aproveitar para movimentar as pernas nas descidas, enquanto não usar os pedais.

 

Se tudo isso não resultar, encostar o carro em local seguro e descansar será a melhor opção.

 

Imprevistos e acidentes.

 

A boa visão é uma regra fundamental nas estradas.

 

Além de concentrar a atenção nas luzes de travão dos veículos que vão à frente, deve-se procurar olhar sempre através dos vidros dos outros carros para ver o que acontece.

 

Evitar a traseira dos pesados que costumam obstruir completamente a visibilidade.

 

Sempre que possível, dirigir a atenção para 500 metros ou um quilómetro adiante para ver o que acontece na faixa de rodagem.

 

Desse modo, além de se precaver eventuais problemas, ter-se-á tempo suficiente para sinalizar ou reduzir progressivamente a velocidade numa emergência.

 

Distância segura dos carros da frente.

 

Manter uma distância de mais de 40 metros em relação ao veículo que segue à frente.

 

Esse espaço é o mínimo necessário para imobilizar o carro numa travagem de emergência a 80 km/h, sem embater no outro.

 

Rodando a 100 km/h essa distância sobe para mais de 60 metros. E assim progressivamente.

 

Como conviver com os veículos pesados.

 

Os pesados sempre foram um problema para os ligeiros quando circulam a muito baixa velocidade e devem ser respeitados.

 

Convêm olhar para o retrovisor do pesado. Se o condutor verificar que tem um ligeiro na retaguarda, quando pode, normalmente, facilitam a passagem. Evitar ultrapassar nas curvas e nas descidas. Faze-lo apenas nas subidas.

 

Redobrar os cuidados quando se ultrapassar mais do que um pesado em caso de ser uma subida. Isto porque, para não perderem velocidade tendem a acelerar mais um pouco.

 

Antes de ultrapassar veículos pesados deve dar um leve sinal de luzes ou um toque na buzina para chamar a atenção do condutor.

 

Quando aparecem animais na estrada.

 

Se surgire um animal na faixa de rodagem e for necessário efectuar uma manobra arriscada, tentar nunca efectuar a manobra de forma brusca.

As vítimas mais frequentes são os cães que costumam ter reacções imprevisíveis ou voltar ao ponto do qual partiram.

Ao avistar um cão reduzir a velocidade e sinalizar para os carros que vem atrás.

É provável que o animal venha a cruzar-se na frente e seja mesmo necessário efectuar uma manobra de emergência.

Um embate contra um cão mesmo que de tamanho pequeno, pode destruir um veículo e causar graves lesões aos ocupantes.

 

Como proceder em acidentes.

 

Ao deparar-se com um acidente que tenha acontecido no momento tem de se ter especiais cuidados.

As vítimas feridas e tontas no momento, tanto podem ficar dentro do carro sem reacção, como sair de imediato sem tomarem sentido onde estão e virem para o meio da faixa de rodagem.

 

A primeira providência a tomar é a de sinalizar o local.

 

Accionar as luzes de emergência (4 piscas) e colocar o triângulo de sinalização.

 

O sinal deve ser colocado verticalmente em relação ao pavimento e ao eixo da faixa de rodagem, a uma distância nunca inferior a 30 m da retaguarda do veículo ou da carga a sinalizar e por forma, a ficar bem visível a uma distância de pelo menos 100 m ou de forma bem visível e a uma distância que permita aos demais utentes da via tomar as precauções necessárias.

 

Utilizar o colete retrorreflector para chamar a atenção dos outros condutores e evitar outros acidentes.

 

Ligar ou pedir a alguém disponível para ligar para o 112 ou accionar um posto de SOS.

Nas auto-estradas, os postos de SOS encontram-se de 2 em 2 quilómetros e estão numerados para indicar a sua localização.

 

Boa viagem

F. Brás

 

Mais 30% de vítimas mortais.

 

Os números oficiais dos mortos nas estradas portuguesas devem registar, este ano, um aumento na ordem dos 30 por cento.

O número foi revelado ontem, em Braga pelo secretário de Estado da Protecção Civil, no decorrer da apresentação da segunda fase da campanha

‘Estrada com Vida’, promovida pelo Governo Civil de Braga.

 

De acordo com Vasco Franco, Portugal tem vivido um drama diário, no que diz respeito aos acidentes de viação, e este ano o número de vítimas registadas “vai ser maior porque começámos a analisar os que morrem no hospital.

 

http://www.correiodominho.com/noticias.php?id=36088#comentsContainer

 

Após o embate, as vítimas foram cuspidas do Smart.

 

Acidente violento mata bebé e fere pai

 

"Foi uma grande tragédia. Isto é muito macabro. Perdi o meu neto e não sei como está o meu filho."

É ainda em choque que Álvaro Mota fala do violento acidente que ontem de manhã matou o neto, de 18 meses, e feriu gravemente o filho, um advogado de 34 anos

 

O Smart em que pai e filho seguiam despistou-se e ficou no meio da A4, em S. Mamede Infesta, Matosinhos. Depois, um Mercedes, que segundo a GNR seguia em excesso de velocidade, embateu no Smart. Tudo terá acontecido por volta das 09h15.

 

http://www.cmjornal.xl.pt/detalhe/noticias/nacional/portugal/acidente-violento-mata-bebe-e-fere-pai

 

Bebé morreu após acidente na A4

 

Estava a chover e pouco depois das 9 horas, o carro que conduzia - um Smart preto - entrou em despiste na A4 (sentido Maia - Matosinhos), perto do nó de Leça do Balio. Paulo Alves vinha atrás, a conduzir um Mercedes e não teve hipóteses: "Tentei fugir por todos os lados, bati nos rails para me desviar, mas não consegui.

 

"O Smart deve ter feito 'aquaplaning', andou aos ziguezagues, bateu no rail do lado esquerdo e quando voltou para o meio da estrada o Mercedes bate-lhe em cheio, sem culpa nenhuma"

 

http://jn.sapo.pt/PaginaInicial/pais/concelho.aspx?Distrito=Porto&Concelho=Matosinhos&Option=Interior&content_id=1680527

 

Quatro mortos em acidente na EN 10

 

Quatro pessoas, dois adultos e duas crianças, morreram na sequência de um choque entre dois veículos ligeiros, na Estrada Nacional 10, entre os quilómetros 50 e 51, em Águas de Moura, Marateca, concelho de Palmela.

O acidente deu-se entre um jipe, onde seguia um casal, que ficou com ferimentos ligeiros.

Na outra viatura, seguiam oito pessoas, das quais pelos menos quatro crianças.

Segundo informação do Comando da GNR, entre os quatro mortos estão duas crianças, uma com dois anos e a outra com cinco anos.

Os outros dois mortos são o condutor, de 50 anos, e um passageiro, de 30 anos. 

 

http://jn.sapo.pt/paginainicial/pais/concelho.aspx?Distrito=Set%FAbal&Concelho=Palmela&Option=Interior&content_id=1677413

 

Valença - Número de mortos eleva-se para cinco, vítimas eram pescadores das Caxinas

 

Segundo Eduardo Afonso, responsável da Protecção Civil de Valença, as vítimas seguiam numa carrinha de nove lugares, que embateu contra a traseira de um camião que estava estacionado na berma da EN-13, fora de um restaurante.

 

http://www.destak.pt/artigo/76797-numero-de-mortos-eleva-se-para-cinco-vitimas-eram-pescadores-das-caxinas

 

 

"O acaso não é, nem pode ser, senão a causa ignorada de um efeito conhecido"

  Voltaire

 

 

 

 

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Quarta-feira, 06.10.10

Trabalhador da Brisa atropelado na A2...

Condicionamento de tráfego na A2

Sublanço Alcácer do Sal/Grândola Norte

 

A Brisa – Auto-estradas de Portugal informa que irá proceder a obras de beneficiação de pavimento no sublanço Alcácer do Sal/Grândola Norte da A2 – Auto-estrada do Sul. Na sequência destes trabalhos serão implementados, entre 4 e 9 de Outubro, condicionamentos de trânsito.

 

Número Azul da Brisa (808 508 508) está à disposição dos automobilistas, para prestar as informações e os esclarecimentos... Para informação actualizada poderá ainda consultar o site www.brisa.pt

  

 http://www.rostos.pt/inicio2.asp?cronica=103300&mostra=2&seccao=autarquias&titulo=Condicionamento-de-trafego-na-A2-%0ASub

 

Fiscal da Brisa atropelado na A2

  

António Caixas tinha acabado de sair da sua viatura de trabalho para ir inspeccionar os trabalhos de reparação na A2 quando foi violentamente atropelado... por um veículo ligeiro que se pôs em fuga. A brutalidade do embate, que nem deixou marcas de travagem, causou a morte imediata ao fiscal da Brisa, de 41 anos. Na altura vestia colete reflector.

 

O acidente deu-se pelas 05h40, na faixa do sentido Sul-Norte, quilómetro 103,5, perto de Grândola.

 

A notícia da morte de António Caixas, residente em Alcácer do Sal, deixou a família em choque. "O ambiente é de grande consternação. Sabemos muito pouco sobre o que realmente aconteceu", disse o irmão, Rui Caixas. Tido com um homem trabalhador, António já tinha alertado os amigos e familiares para o desrespeito dos condutores nas zonas de obras da A2.

 

"Dizia que passavam a grande velocidade e que um dia havia uma tragédia. Acabou por acontecer", referiu um amigo.

 

http://www.cmjornal.xl.pt/detalhe/noticias/nacional/portugal/fiscal-da-brisa-atropelado-na-a2

 

Atropelamento mortal seguido de fuga

 

Um trabalhador da Brisa morreu ontem de madrugada depois de ter sido atropelado numa zona da A2 próxima de Grândola.

O responsável pelo atropelamento fugiu e está a ser procurado pelas autoridades.

O acidente ocorreu por volta das 6 horas no sentido Sul-Norte, junto ao quilómetro 103, numa zona onde decorria uma reparação na auto-estrada que obrigava a um desvio de trânsito.

 

Um veículo ligeiro com matrícula espanhola ter-se-á despistado contra os pinos de sinalização.

Um funcionário da Brisa deslocou-se ao local e acabou por ser atropelado por um segundo carro que entretanto apareceu.

 

http://jn.sapo.pt/paginainicial/pais/concelho.aspx?Distrito=Set%FAbal&Concelho=Grandola&Option=Interior&content_id=1678707

 

 

Os pêsames à família!...

 

A notícia do JN revela um pouco mais do que realmente aconteceu, mas os verdadeiros factores nunca ficam esclarecidos e muito menos através de notícias na comunicação social.

Quantos mais têm de morrer para que entendam o que ando a dirimir com a empresa (BRISA) em Tribunal sobre sinalização de acidentes na Auto-estrada!?

 

http://cambiantevelador.blogs.sapo.pt/72187.html

 

ACIDENTES DE VIAÇÃO, SÃO CAUSA DE ENFERMIDADE PÙBLICA EM PORTUGAL.

 

Os acidentes de trabalho provocam mais mortes que conflitos armados, catástrofes naturais ou pandemias, indicam números divulgados pela Organização Internacional do Trabalho (OIT).

 

http://cambiantevelador2.blogs.sapo.pt/4211.html

 

 

Existem dois tipos de “analfabetos”: os que não sabem ler e os que sabem, mas não conseguem entender o que lêem.

 

Agostinho da Silva

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

publicado por Oficial de mecânica às 11:43 | link do post | comentar
Domingo, 03.10.10

Incumprimento do Código da Estrada...

As elevadas taxas de sinistralidade rodoviária em Portugal existem desde que apareceram os primeiros automóveis.

 

A aversão a regras e a falta de civismo aliadas à estranha incapacidade para compreender o automóvel, desde cedo que revelaram uma combinação explosiva.

 

Regras de condução alertavam:

 

“Podem os automóveis originar graves acidentes e constituir um perigo real, se forem guiados por mãos inábeis e se no seu emprego não houver a necessária atenção e cautela”.

 

Até à publicação do primeiro Código da Estrada de 1928, a sinistralidade rodoviária era verdadeiramente terrível, sucedendo-se os desastres e os atropelamentos.

 

Código da Estrada de 1928

http://www.ansr.pt/Default.aspx?tabid=292&language=pt-PT

 

Nos jornais, sucediam-se os conselhos de condução:

 

"A paragem brusca, sobre um obstáculo, de um carro embalado a 75 km/h, produz exactamente os mesmos efeitos que resultariam da sua queda de um 6.º andar”.

 

“Ao atravessar as povoações, devemos andar devagar e com a máxima cautela. Há que atender aos peões distraídos, aos cães estúpidos e às crianças estouvadas”.

 

“Um bom condutor não esmaga nada, nem sequer uma galinha", etc.

 

Apesar destes conselhos, as cifras negras continuavam a aumentar.

 

Com um parque automóvel inferior a 20 000 veículos, nos primeiros 3 meses do ano de 1927, houve 146 sinistrados e 25 mortos nas nossas estradas.

 

Em 1931, houve 235 mortos e 3081 feridos.

Seis anos depois, 354 mortos e 5023 feridos.

E assim continuámos até ao resto da história que hoje é bem conhecida.

 

Em 1937, realizou-se um Congresso Nacional de Automobilismo.

 

O diagnóstico e as soluções eram unânimes: Havia uma elevada taxa de incumprimento do Código da Estrada.

Era necessário aumentar a fiscalização e a repressão, nomeadamente sobre o excesso de velocidade.

 

Era preciso fazer campanhas massivas de sensibilização.

A formação tinha de começar na infância, nas escolas, etc.

 

Não será suficiente a formação nas escolas enquanto a publicidade colocar ênfase na velocidade e mostrar que um automóvel não é um simples meio de transporte mas, sinal de posição social, objecto de poder e de sedução.

 

A maioria dos compradores não vai querer que o “seu” carro seja apenas e só mais um carro.

 

Só com uma atitude social mais consciente no uso do automóvel, circulando mais devagar na via pública e utilizando veículos mais pequenos, nas deslocações individuais se conseguirá alguma melhoria na mobilidade e na redução de acidentes graves. Caso contrário, continuaremos com milhões de mortos e incapacitados em todo o mundo.

 

O automóvel já alterou as nossas vidas e deixou-nos dependentes da sua utilização devido ao desinvestimento no transporte público.

As novas gerações vêem como insustentável o mundo sem o automóvel, pelo menos num futuro próximo.

 

As marcas de automóveis sabem-no bem e preocupadas em manter o cliente, vão continuar nos futuros automóveis electricos com a modalidade de competição desportiva que apesar de tudo, sempre foi um laboratório para novas soluções para os automóveis de série.

 

Trabalham afincadamente na produção de super desportivos eléctricos. Para 2015, o SLS AMG Gullwing e a Ferrari apresenta um híbrido - Ferrari 599 Hybrid. É curioso ver o esforço que as marcas fazem para conceber veículos eléctricos mesmo que em protótipo que se aproximem das capacidades desportivas dos modelos a gasolina.

 

Os veículos desportivos continuarão a existir, mas para serem utilizados em espaços reservados para esse efeito.

 

Veículos Pesados

 

Actualmente, existe uma utilização massiva de veículos pesados como instrumento de trabalho.

 

1902 - Época de pioneiros.

 

Na primeira década da Scania como fabricante de camiões, as preocupações restringiam-se à boa funcionalidade do veículo.

Os camiões tinham uma protecção simples contra elementos da natureza: Pára-brisas, tecto e portas baixas.

 

No final desta década passaram a ter janelas de vidro. A década de 1920, ficou marcada pelas melhorias introduzidas ao nível da ergonomia e conforto, mas foi o radiador da Scania-Vabis que passou a ser a identificação comercial da marca sueca.

 

História da indústria automóvel:

http://www.youtube.com/watch?v=hstuFVr5Ug4&feature=player_embedded

 

Camião dos correios sobre rastos:

http://www.youtube.com/watch?v=PQzShivLo_E&feature=player_embedded

 

Os veículos pesados têm características que tornam os acidentes diferenciados em relação aos veículos ligeiros.

 

Os elevados danos materiais e corporais que por norma comportam os acidentes com veículos pesados, aliado às características dinâmicas, ao peso, à influência da carga, do sistema de travagem, número de eixos, etc., têm influência significativa na forma como ocorrem os acidentes.

 

Os veículos pesados podem ser em média, quando comparados com os veículos ligeiros: 5 vezes mais compridos, 1.5 vezes mais largos, 30 vezes mais pesados, demoram mais 50% do tempo e distância para parar e, demoram 3 vezes mais para virar ou passar um cruzamento.

 

Acidentes com Motociclos

 

A evolução de veículos de duas rodas tem sido enorme nos últimos anos. A redução do peso aliada ao aumento da potência melhorou consideravelmente as características dinâmicas dos veículos ao nível de aceleração e velocidade máxima. Apesar dos melhoramentos significativos, o accionamento do sistema de travagem é o mesmo há muitos anos, nomeadamente um travão de mão para a roda da frente e um travão de pé para a roda de trás.

 

Inúmeros estudos chegaram à conclusão de que um número significativo de motociclistas é incapaz de manobrar convenientemente os dois travões ao mesmo tempo, especialmente em situações de emergência e desta forma apenas usam metade da potência de travagem. Supostamente, esta dificuldade é causada pelo receio de bloquear uma das rodas, nomeadamente a da frente e de cair.

 

A condução de motociclos é 7 vezes mais perigosa que a condução de veículos ligeiros.

 

Utilizando apenas um único pedal, a desaceleração de um veículo ligeiro atinge um máximo de 10 m/s2 enquanto que um número significativo de motociclistas apenas consegue atingir pouco mais de metade deste valor, com inevitáveis implicações na distância de travagem.

 

Condução de moto:

http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/Condutores/PerguntasExames/Documents/Cat_A-A_III-5300_2009.pdf

 

A verdade da segurança rodoviária é uma estrada com enormes buracos, à espera de serem tapados, com uma enorme dose de BOM SENSO!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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